Metro no es bus

En lugar del Metrobus, obra seguramente útil, hubiese sido mucho mejor potenciar el subte: nada puede competir con él en cuanto a su poder de descongestionar y reducir al tránsito y el tiempo de duración del viaje, además del consumo de energía.

El progreso no es lineal, existe un tipo de desarrollo que nos dirige hacia atrás, nuestro país es un experto en materia. Un ejemplo claro ha sido reemplazar las líneas de tranvías por los autobuses con propulsión a gasoil. Es cierto que el tranvía requiere una mayor inversión inicial, pero también hay que considerar que un coche dura mucho más, la línea ocupa menos espacio respecto al bus y no es contaminante. Además de ofrecer un viaje más confortable y seguro, cada tranvía reemplaza a 40 automóviles.

En el mejor de los casos se ha empezado por el final: reordenar los buses en superficie tendría que hacer quedado en tercer lugar después del potenciamiento de los subtes y la construcción de nuevas líneas tranviarias. Un plan de transportes moderno adecuado integra los diferentes modos: un nuevo subte sobre la 9 de Julio no necesariamente hubiese significado tener que realizar sucesivamente el Metrobus en superficie, lo mismo puede decirse si se hubiesen realizado nuevas líneas de tranvía.

La moderna planificación del transporte se basa en tres principios fundamentales:
1. Mejor viaje corto que viaje largo(1), sería muy extenso desarrollarlo es este espacio, se trata de planificar la ciudad para acortar el tiempo de viaje diario de cada habitante.
2. Evaluar el ciclo de vida del sistema y el largo plazo: se debería pensar en un sistema que dure para el próximo siglo … este es uno de los puntos más delicados porque nuestro estilo institucional privilegia el corto plazo.
3. Reducir las EGI (emisiones de gas invernadero) y no solo, el futuro prevé un aprovisionamiento cada vez más incierto y costoso de petróleo y otras fuentes no renovables.

A la hora de planificar y tomar decisiones, es interesante comparar diferentes medios de transporte según algunos parámetros:

Promedio de distancia recorrida (Km.)

Se refiere a la distancia promedio que cada pasajero recorre, en cada medio de transporte utilizado: un automovilista tiene a recorrer más mientras que quien usa un tranvía normalmente efectúa un breve trayecto a pié, lo cual es saludable y sociable.

Consumo de energía por pasajera / milla (kWh)

La eficiencia del tranvía se debe a la menor fricción del riel respecto a la goma, además el tranvía moderno posee tecnología de recuperación de energía en fase de frenada. Un motor eléctrico convierte en trabajo el 80/90% de la energía utilizada, mientras que en los motores de combustión interna ese rendimiento baja al 25%, el resto se disipa en calor, inutilizado.

Veamos la huella de carbono y el consumo de energía: un bus consume unos 20 kW por hora por pasajero, mientras que un tranvía consume 3 KW/hora/pasajero … si fuésemos en bicicleta consumiríamos 1,5 KW/hora, el bajo consumo del tranvía es extraordinario.

Costo del viaje por pasajero por milla (dólares estadounidenses)

Emisiones de carbono por pasajero / milla (gCO2/kWh)

Naturalmente bajos consumos significa también bajas emisiones, los datos se refieren a la energía eléctrica generada por una central a gasoil.

Las decisiones que se toman hoy respecto al sistema de transporte tienen una influencia sobre el uso del suelo urbano y los costos de transporte para los próximos 100 años.

Teniendo en cuenta:
. Capital inicial
. Construcciones
. Costos de amortización del capital
. Costos de ejercicio, manutención y repuestos
. Costo y consumo de energía
. Emisiones de gas invernadero

El sistema más económico y conveniente es el tranvía. Para el caso de viajes de mayor envergadura y duración resulta ventajoso el sistema de ferrocarril sobreelevado, más económico respecto al subte; un sistema eficaz a escala metropolitana prevé que el subte pueda emerger en forma de ferrocarril sobreelevado (París, Berlín, Nueva York, Milán).

Una planificación moderna de un sistema de transportes debe basarse en algunos criterios fundamentales:
1. Incorporar e integrar diferentes medios en un plan integral que se desarrolle según una agenda estratégica.
2. La planificación del desarrollo urbano debe realizarse conjuntamente con un plan de evolución productiva que acorte los tiempos y la distancia de los viajes. Transportar a la gente es siempre costoso y hay que reducir en lo posible los viajes; esto debe contemplar planes de teletrabajo y uso de tecnologías informáticas, internet de banda ancha, etc.
3. El transporte debe contemplar recorridos cortos a pié, en bicicleta (ofrecida por el Municipio en puntos estratégicos, y con car shearign (uso compartido del automóvil).
4. Un sistema de estacionamientos colocados en los puntos de transbordo entre un medio y el otro, permite dejar el propio auto privado para incorporarse al medio público; es también de gran utilidad poder viajar  en subte o sobreelevada con la propia bicicleta, como sucede en Berlín, lo cual permite flexibilizar y personalizar el propio viaje.
5. El aumento de la oferta de transporte público debe acompañarse con limitaciones del acceso del automóvil privado a áreas centrales, exigiendo el pago de un ticket horario.
6. El sistema integrado de transporte moderno supone superar el boleto de cada medio y de cada empresa para incorporar un boleto con validez horaria y precio fijo que permita el intercambio de medios. Por ejemplo boleto con validez 75 minutos válido para Subte+tranvía o metrobus. Normalmente el subte puede usarse una sola vez con la posibilidad de completar el viaje en superficie.

(1)   El barrio de casas con jardín conectado con la ciudad mediante el automóvil privado se desarrolló en los Estados Unidos en la década del ’50 del siglo pasado, parte del extraordinario éxito de ese modelo se debe a la proximidad de esos barrios respecto a los lugares de trabajo; el sistema entró en crisis con la extensión periurbana que amplió el viaje: una actividad desgastante y pasiva . El invento argentino de los barrios cerrados, countries, town and country, club de campo … ha empeorado la situación: al viaje de dos horas contaminante se agrega el agravante del uso del automóvil dentro del barrio, para llegar al paroxismo de ir a la playa en camioneta! (ver nota: http://arqa.com/actualidad/colaboraciones/motoriza-y-barbarie.html).  Los costos sociales y ambientales de este modelo son enormes, sumado a  la otra cara de la moneda, los habitantes expulsados a 20 o 30 km fuera del perímetro urbano consolidado. Esto los transforma en ciudadanos se serie B: el tranporte es más caro, lo mismo vale para la electricidad o el gas envasado más costoso respecto al gas natural.

Jordi Borja, el prestigioso sociólogo y urbanista catalán, de pasó por Buenos Aires advirtió que la dispersión de la ciudad es un potenciador de las desigualdades sociales y genera formas más extremas de exclusión: los ciudadanos pobres que viven a 30 km no tienen tiempo ni dinero para acercarse a la escena urbana, que es la expresión natural de la democracia, se convierten de ciudadanos excluidos.  En diálogo con Tiempo Argentino, sostuvo «¿Qué pienso de los barrios cerrados? Son un crimen … los que los hacen, los que los permiten, los que los diseñan y los que viven allí son una pandilla de criminales, son urbanicidas.» Hace tres años, por iniciativa de una ONG territorial integrada al Movimiento Nacional Campesino Indígena, Rosario se convirtió en la primera ciudad de América Latina que puso límites al avance indiscriminado de los barrios cerrados. Por una ordenanza pública, el Concejo Deliberante suprimió la figura del barrio cerrado en todo el tejido urbano de esa ciudad santafesina e impidió nuevas urbanizaciones. Sigue Jordi: “Hace un año, tuve una reunión con el equipo de gobierno de la provincia de Córdoba. Prácticamente todos vivían en barrios cerrados. La clase política tiene que dar el ejemplo. Yo creo que son unos irresponsables, habría que inhabilitarlos para siempre. Favorecen esta tendencia destructora de la ciudad y de la ciudadanía. Si en ciudades desiguales metemos barrios cerrados, acabaremos en una guerra. Terminaremos matando a otro por miedo a lo desconocido”, cuestiona el urbanista catalán.