Bajo el agua: inundaciones otra vez

La superposición de proyectos inmobiliarios, el aglutinamiento de edificios, la concentración poblacional en espacios reducidos, son un factor que no sólo aporta a la mala distribución urbana, sino también a  la disminución de espacios libres para la circulación de drenajes que posibiliten el desagote natural del agua. “Primero se mete a la gente dentro del río y después se buscará cómo sacar el río de allí, mediante obras públicas costosas y de resultados inciertos. En el último siglo se ofrecieron innumerables soluciones milagrosas, de las cuales la más frecuente fue el entubado de los arroyos. Pero el agua no sale más rápidamente si está escondida. Al revés, los arroyos a cielo abierto tienen un mejor comportamiento ante las crecidas que los entubados, simplemente porque el agua encuentra menos obstáculos para salir”, así explica que los desastres naturales no existen Antonio Elio Brailovsky, docente de la UBA y la Universidad de Belgrano y autor de los libros “Buenos Aires, ciudad inundable” e “Historia ecológica de la ciudad de Buenos Aires”. Hacia marzo de 2004 el Centro Argentino de Ingenieros presentó un Proyecto elaborado por los ingenieros Esteban Guaia y Moisés Resnick Brenner con el aporte del arquitecto Mario Roberto Alvarez.

La ciudad de Buenos Aires, por la topografía y su muy alta proporción de superficies impermeables, constituye un caso de compleja resolución a la hora de examinar las alternativas para evitar las recurrentes inundaciones que la afectan. Fue proyectada años atrás sobre la partición de la ciudad en dos a través del Arroyo Maldonado, hoy la Avenida Juan B. Justo. Eso fue bien calculado para ese entonces, una ciudad menos poblada, menos construida, menos urbanizada. La ciudad no estaba tan  impermeabilizada; las casas eran más chicas, menos cemento y más verde. Cuando se proyectó la red de desagües de la ciudad (alrededor de 1920) podía absorber el caudal de una lluvia de 100 a 120 milímetros en una hora; en esos años el suelo absorbía un 40 por ciento del agua caída.

La construcción sin una debida planificación urbana y la pavimentación de casi todas las cuadras hizo que el suelo se impermeabilizara y su absorción resulta entre 8 y 10 veces menor, con lo cual si bien el caudal que debe absorber el sistema pluvial es muy superior al proyectado, tiene la sección necesaria para hacerlo, siendo el problema que la cota de la desembocadura es con frecuencia inferior a la cota del río. Con la construcción y la pavimentación se fue impermeabilizando la ciudad y el agua no es absorbida y es conducida a través de flujos que tienen que desahogar en algún lado. A esto se añade, en los años recientes, el efecto invernadero y los cambios que origina en los ciclos del clima en todo el mundo. El arroyo Maldonado termina en el río (conduce el agua al río) y pasa justo por debajo de la pista del Aeroparque. Cuando llega al borde del río está abajo del pelo de agua, eso forma un tapón hidráulico que requiere que se destape para que el agua salga.

Esta situación es resuelta de una manera interesante. Se da solución tanto el problema de la seguridad del Aeroparque como al de los desagües pluviales de la ciudad de Buenos Aires. Estudios realizados indican que la pista debe ser reubicada sobre el río, a una distancia de por lo menos 2.000 metros de la costa hacia el este -única dirección posible- girándola unos 15º por la dirección de los vientos, de manera que toda la operación aérea se realice sobre agua. La solución propuesta aprovecha la isla artificial donde se ubicaría la nueva pista para formar, mediante dos escolleras-viaductos de acceso a la isla, una laguna de unas 150 ha de aguas tranquilas cuyo nivel pudiera mantener el pelo de agua más bajo que el del río por medio de esclusas; logrando además mejorar sustancialmente las condiciones de escurrimiento del Arroyo Maldonado, cuyo entubamiento pasa por debajo del Aeroparque y desemboca frente a la isla proyectada y de esa manera resolver integralmente las inundaciones en la ciudad.

Para implementar el acceso a esa isla se construirá un viaducto sobre una escollera -con compuertas móviles- en forma perpendicular a la costa. Al construir otro acceso sobre otro terraplén se configura una pileta limitada por dos pólders al mejor estilo holandés. Se forma así una auténtica pileta reguladora de niveles y caudales de 1,5 millones de metros cuadrados. La idea es que durante las mareas bajas del río se mantengan las compuertas abiertas, las que se cerrarían cuando la marea empieza a subir, logrando así que el nivel del pelo de agua de la pileta sea inferior al del río y permita desaguar el extremo del canal del arroyo Maldonado sobre el nivel del pelo de agua, con lo cual se lograría evacuar toda el agua recogida en el trayecto. Se evitaría, además, el reflujo de la corriente del río, que cuando soplan vientos, y en especial las sudestadas, producen un reflujo en los desagües que hacen que el agua del río se meta en la ciudad impidiendo el desagüe por gravedad.

Esto permitiría construir una pista más larga que la actual, y orientada de tal manera que fuese segura, sin sobrevuelos de zonas urbanas, remo viendo la polución sonora y ambiental de la ciudad. Permitiría continuar la autopista Illía y haría innecesario remover construcciones ni hacer túneles. La isla albergaría sólo la pista, los galpones, talleres y hangares necesarios para el servicio de las aeronaves, liberando el espacio actual para un parque público.

Para aumentar la absorción
Siguiendo la tendencia mundial sobre la implementación de los denominados “Techos o Terrazas Verdes” como una superficie cubierta de vegetación cuyo objetivo es contribuir de manera sustentable con el medio ambiente urbano, la Legislatura porteña aprobó recientemente por amplia mayoría la Ley 4428 que dispone algunos incentivos -reducción hasta del 20% en el pago del ABL- para aquellos propietarios que dispongan la ejecución de los mismos. Debe tenerse en cuenta que mientras la Organización Mundial de la Salud recomienda que las ciudades tengan un mínimo de 10 m2 de espacios verdes por habitante, Buenos Aires no alcanza los 3 m2.

La Plata
La Facultad de Ingeniería había realizado estudios sobre el arroyo el Gato en 2003, cuando la ciudad era gobernada por Julio Alak, hoy ministro de Justicia de la Nación. En aquel momento, los expertos consignaron que “la recopilación de información efectuada en el municipio y de otras fuentes consultadas dio como resultado que  aproximadamente el 50% de la cuenca global carecía de datos altimétricos y el 75% de información confiable. Además, su representación planimétrica se encontraba desactualizada”. Los sucesivos informes detallan la “degradación de los cursos naturales”, y subrayan que en los terrenos inundables de la zona aledaña a los cursos de agua se produjo un fenómeno generalizado en los núcleos urbanos, esto es, la ocupación por pobladores de muy bajos recursos. La Corte advirtió al intendente Pablo Bruera por “la relajación de normas destinadas a regular el uso del suelo” al sancionar un nuevo Código de Ordenamiento Urbano.

Hace dos años el alto tribunal hizo notar que el nuevo código reemplazaba algunos parámetros estrictos por “otras variables que sólo parecen tender a una mayor edificabilidad”, pero podrían provocar “un potencial riesgo a la estructura general de la ciudad “. También varios estudios del Departamento de Hidráulica de la Facultad de  Ingeniería advirtieron sobre los problemas hídricos de la ciudad. Un informe realizado en 2007 por los profesionales Pablo Romanazzi y Arturo Urbiztondo mostraba, luego de un trabajo de cinco años, la necesidad de encarar obras en la zona del arroyo El Gato, en Tolosa, que resultó particularmente castigada durante la última tormenta.

Colegio de Arquitectos de la Provincia de Buenos Aires
Durante el tratamiento de reforma del Código de Ordenamiento Urbano de la ciudad de La Plata en el año 2010, el Colegio de Arquitectos D1 ha expresado la necesidad de producir un Plan de Desarrollo Urbano y Territorial, construido en forma consensuada con la comunidad, definiendo objetivos y estrategias a seguir, identificando programas, proyectos y cursos de acción. Así explican su posisción: “Un plan que beneficie el desarrollo sostenible a partir de detectar las necesidades y potencialidades del territorio en forma total, incluyendo el concepto de “derecho a la ciudad”*. Podrán establecerse etapas, de ser necesarias, pero en el marco de un plan integral.

Se consideran éstos los pasos imprescindibles para generar un COU (Código de Ordenamiento Urbano) que, en definitiva, es una herramienta de ese Plan y objeto de revisión continua. Y un proceso de tal envergadura requiere la inclusión de los organismos e instituciones que aporten los valores necesarios a la mejora de la calidad urbano- territorial del partido. Particularmente, con relación al COU (Ordenanza Nº 10.703/10) en cuanto a la relación del centro y periferia, el CAPBA D1 desalentó el avance del área urbana sobre la periferia, -en especial sobre las áreas rurales-, propuesta esencialmente cuantitativa de ocupación del suelo. Tal avance se manifestó en la propuesta de subdivisiones de distinto tipo sobre las áreas complementarias y rurales, así como en la ampliación de las zonas de clubes de campo, afectando de forma irreversible las zonas productivas, sin constancia de las evaluaciones técnico-económicas y ambientales indispensables para decidir estos cambios de uso de la tierra.

En los hechos, el crecimiento urbano sin planificación, ha avanzado sobre áreas periurbanas y suelo rural, expresando la mayor fragmentación social respecto del uso del suelo, generando periferias ricas en oportunidades, producto de desarrollos inmobiliarios (urbanizaciones cerradas) y periferias pobres en oportunidades, producto de la expulsión de la ciudad (asentamientos) que carentes de las obras hidráulicas necesarias son históricamente castigados por las inundaciones, como Villa Elvira y Altos de San Lorenzo, más allá de la contingencia actual. Y si de por sí la merma de espacios verdes y suelo absorbente -transformados en metros construidos- es amenazadora en este sentido, la falta de infraestructura y el exceso de pavimento aumentan la contradicción. Cuando hablamos de planificación de la ciudad y la región, hablamos de planificar el crecimiento de la ciudad y las obras de infraestructura que acompañen tal crecimiento”.

* Propuesta de Carta Mundial del Derecho a la Ciudad, Foro Social de las Américas (Quito, Julio 2004).
“El derecho a la ciudad significa el uso socialmente justo y ambientalmente equilibrado del territorio urbano y rural de las ciudades; el usufructo equitativo y sin discriminación de su economía, cultura, recursos naturales y proyectos de desarrollo; el planeamiento democrático y la gestión participativa de los presupuestos, programas y políticas públicos; el cumplimiento de la función social de la propiedad; y el gozo de los derechos humanos y libertades fundamentales, por todos sus  habitantes”.