Al otro lado del espejo, el cielo de Zaragoza

Sobre el proyecto de la estación intermodal Zaragoza-Delicias

En el curso académico 1992-93 propusimos como investigación a desarrollar en la ETSAB, Escola Tècnica Superior d’Arquitectura de Barcelona de la Universitat Politècnica de Catalunya, la alternativa de proyectar en la zona intermedia entre los barrios de Delicias y Almozara, de Zaragoza, la estación intermodal y de Alta Velocidad. Se trataba de una «alternativa» porque, en aquellos momentos y según pudimos averiguar, todas las previsiones situaban la futura estación en el área del Portillo, como ampliación de la estación existente, o en los aledaños de la nueva Feria de Muestras, en el extrarradio de la ciudad.
Nosotros consideramos que el emplazamiento en Delicias sería el más conveniente ya que la ubicación del polo intermodal, y los servicios y urbanización complementarios, ayudarían a estructurar y desarrollar la ciudad del siglo XXI, solucionando al tiempo carencias urbanas de esa zona de Zaragoza.

Con Félix Arranz, entonces profesor ayudante del curso y arquitecto de Zaragoza, preparamos el temario, cartografía, datos, programa e informes.
El curso comenzó en octubre con un viaje organizado por José Mª Valero que, con la ayuda de la AZAFT, dispuso un tren con coches restaurante de época, entre los que se encontraba el vagón de Manuel Azaña. El tren ‘voló’ desde la estación de Sants en Barcelona hasta las Delicias en Zaragoza conducido por el maquinista Durruti, nieto del famoso anarquista: tres horas y quince minutos, entonces ‘altísima velocidad’, siguiendo la estela del TALGO. Al llegar, más de doscientos alumnos y ocho profesores deambulamos, durante horas, en un mar de vías y traviesas, imaginando lo que podría ser la futura estación.
Los trabajos desarrollados durante ese curso fueron expuestos el junio siguiente en el Paraninfo de la Universidad de Zaragoza, en una exposición auspiciada y catalogada por la Fundación de Ferrocarrles Españoles.

En el verano de 1999, José María y Félix me propusieron que nos presentáramos al concurso internacional, abierto en su primera fase, para proyectar el complejo intermodal de alta velocidad de Zaragoza, ahora convocado para la zona de Delicias. El equipo que realizó nuestra propuesta -que pasaría después a la segunda fase del concurso, en el que concurrieron dieciocho equipos internacionales, entre los que figuraban arquitectos como Santiago Calatrava, Ricardo Bofill, Abalos&Herreros e ingenierías como Ove Arup- lo constituí junto con Félix Arranz, José Mª Valero, la ingeniería ‘Proyectos Civiles y Tecnológicos, P&T’ y con la asistencia de las ingenierías alemanas Rhein Consult y Spiekermann como consultorías. Nuestra propuesta fue la ganadora adjudicándose la asistencia técnica de las fases de proyecto ejecutivo y obra a la UTE formada por José Mª Valero, P&T, Rhein Consult, Spiekermann y mi sociedad profesional: Carlos Ferrater SL.

El proyecto para el concurso desarrollaba una estación de nueva tipología sujeta al programa funcional de las bases: una construcción de más de 600 ms. por 200 ms. con un amplio espacio vacío interior configurado en sus extremos por dos vestíbulos, uno de salidas y el otro de llegadas. La funcionalidad intermodal se consiguió con la invención del ‘transfer’, uno de los aspectos que creo fue muy bien valorado por el jurado, es decir: un espacio por debajo del nivel de las vías, transversal a ellas, comunicado con los diferentes andenes y asistido por la luz natural. El ‘transfer’ conecta los grandes aparcamientos de la zona sur, junto a la avenida de Navarra, los carriles de taxis y vehículos públicos urbanos y una segunda disposición de taquillas con la estación de autobuses y los aparcamientos ubicados al norte.
Este mecanismo permitiría que cualquier usuario conocedor de la estación, viniendo mediante cualquier medio de transporte, en poquísimos minutos, pudiera acceder por puertas telecomandadas a la alta velocidad, a trenes de cercanías o a autobuses.

El proyecto se completaba organizando una ‘unité de negocios’, microciudad a la manera de las ‘unités de habitación’ de Le Corbusier, como cerramiento lateral -en longitud- del espacio interior de la estación intermodal. En ese bloque lineal se estructuran los grandes equipamientos en la fachada norte, ofreciendo al paisaje una edificación de escala coherente con las plataformas en descenso de los futuros parques, caminos, autopista reconvertida en paseo… hasta el meandro del Ebro. En el interior ese bloque se descompone mediante una fachada en forma de damero tridimensional, igualitario, desde la que diferentes usos se asoman al espacio vacío central: hoteles, salas de reuniones y congresos, auditorio de convenciones, centros de negocios, áreas de servicio y comerciales, restaurantes, gimnasios, oficinas, etc.

En el costado de levante, orientado hacia la Aljafería, se ubican los servicios comerciales, ferroviarios, de seguridad y otros anexos complementarios, mediante un mobiliario de edificios acristalados de pequeña escala, en zig-zag, que configuran el interior del vestíbulo de salidas.
En el costado de poniente, vestíbulo de llegadas, el grueso de la fachada adquiere una dimensión suficiente para ubicar cinco o seis plantas construidas destinadas a oficinas y servicios.

En el costado sur, orientado a la avda. Navarra, -configurando un edificio vacío: un muro doble que recoge los nueve grandes arcos que sustentan la cubierta-, se sitúan los mecanismos automáticos de circulación vertical y, en el exterior, el Museo del Ferrocarril antiguo, con los trenes de época integrando la histórica y pintoresca estación de Gutiérrez Soto. Este Museo del Ferrocarril, sus locomotoras y convoyes antiguos alineados en el exterior de una gran vidriera, constituyen para el visitante uno de los momentos emocionantes del proyecto al poder ver, próximos pero mutuamente ‘al otro lado del espejo’, dos momentos de la historia del ferrocarril: su inicio y su actualidad, separados en el tiempo por un centenar de años y separados en el espacio por la vidriera-espejo. La provisionalidad, que requiere la espera de la existencia de este Museo, tiene como consecuencia, hoy, una visión distorsionada de la estación ya que en apariencia la vidriera puede ser vista como el motivo principal de la fachada. No lo es, sólo cabe esperar que esté completada con el Museo y sus trenes antiguos.

La construcción subterránea, bajo todo ello, alberga los aparcamientos, servicios ferroviarios, servicios complementarios y la estación de autobuses, que termina por ofrecer su fachada al espacio abierto al parque y al Ebro.

El proyecto refleja los valores de la arquitectura que la sociedad reclama hoy sin renunciar ni a su experimentalidad -se trata de un tipo de edificio nuevo, para un uso nuevo- ni a las tradiciones de la arquitectura pública y de Zaragoza.
Sobre este último aspecto me remito a las palabras de Félix Arranz, que fue quien desveló un pequeño ‘secreto’ profesional, sobre el modo en que el proyecto de la estación asume el hecho de ‘estar y ser de Zaragoza’, revelando una hermosa anécdota sobre ese momento mágico que podemos disfrutar los arquitectos cuando proyectamos y que tiene que ver con la puesta en edificación, como situación arquitectónica, de una idea abstracta mediante un procedimiento constructivo:

(…) En su linaje histórico -Aljafería, Seo, Pilar, Auditorio…- las arquitecturas zaragozanas se ven de lado, muy de lado (…) y sus interiores tienen condición extremada y diferente respecto del exterior. En su interior, ¿dónde miramos?: arriba.
Para un arquitecto, el recuerdo «abstracto» del Pilar es el de su sistema de cúpulas y policromadas bóvedas interiores. El de la Seo es un plano interior de cubierta continua con naves de idéntica altura. El de la Aljafería, su Salón del Trono, cuyo artesonado de piñas y friso literario de arabesco agotan la necesidad de nada más en el espacio.
(…) Acaso -o no- por la imposibilidad de ver la ciudad desde lo alto. O por el carácter trascendente -de la clase que sea- aragonés. O por lo inhóspito de nuestras calles cuando aprietan el cierzo o el sol vertical en el cielo sin nubes. Pero el resultado es secularmente el mismo: el zaragozano mira a lo alto, donde espera encontrar sus signos de identidad.
En esos elementos zaragozanos pensábamos los arquitectos de la estación cuando un problema estructural nos regaló un cielo de luz y triángulos que nunca antes habíamos visto, pero que, desde la primera vez que se dibujó, supimos que apareció para ser de Zaragoza, para saberse zaragozano. Para que, cuando el viajero muestre una postal del interior de la estación tras un viaje, pueda decírsele: ¡Es Zaragoza!

Carlos Ferrater
Noviembre de 2003