Café de las Ciudades, Diciembre 2013

De hecho, la divulgación y preferencia del componente movilidad por sobre el de transporte es en sí mismo un indicador del cambio producido. Cualquier política del sector que se promueva o implemente en una ciudad (de cualquier escala, con cualquier gobierno y en cualquier lugar del mundo, salvo en la Toronto del impresentable alcalde Rob Ford) se basa hoy en día en la ampliación o incorporación de áreas peatonales, en la creación de vías segregadas para la bicicleta y en potenciar el transporte público masivo por sobre el automóvil privado. Estas propuestas son más o menos sinceras (no falta el homenaje del vicio a la virtud, como se describe a la hipocresía), más o menos serias o más o menos efectivas, pero en todos los casos implican un cambio de época aparentemente definitivo en la materia.

Hace unos días, café de las ciudades acompañó a la Fundación Metropolitana en la presentación de una iniciativa inscripta en esa línea: un proyecto para sistematizar el transporte colectivo automotor en las autopistas de acceso a la Ciudad Autónoma de Buenos Aires. Fue el miércoles 27 de noviembre en el Centro Argentino de Ingenieros; la Jornada se llamó Metrobus Metropolitano – «Una opción para bajarse del auto» y participaron funcionarios nacionales, provinciales y locales y operadores y especialistas en movilidad, quienes debatieron esta posibilidad.

La fábrica del movimiento, nuevo libro de editorial café de las ciudades compilado por Andrés Borthagaray y Jean Pierre Orfeuil, expresa también el cambio del que hablamos. La idea de una movilidad que se fabrica, se construye a partir de una serie de decisiones individuales y colectivas, se expresa en un conjunto de dieciséis artículos agrupados en cuatro capítulos, en los que se analizan casos concretos de siete ciudades de América Latina.

La agenda también parece estar cambiando en otros aspectos, como expone Juan Duarte en su nota sobre el Programa de Crédito Argentino del Bicentenario (Pro.Cre.Ar), su importancia para la financiación de la vivienda para sectores medios y populares y sus impactos sobre el mercado del suelo en Argentina. Otras agendas, en cambio, siguen pendientes. A 30 años de la recuperación de la democracia, los episodios iniciados en Córdoba plantean viejos interrogantes y renovados desafíos.

Urbanidad contemporánea
Ciudades inteligentes o cursilería interesada
¿Hubo alguna vez ciudades tontas?I Por Jordi Borja
¿Habrían sobrevivido las ciudades, la construcción humana más compleja, si no hubiera habida mucha inteligencia colectiva? Solamente la distribución de las aguas blancas y negras, la iluminación y la energía, la eliminación de residuos, la construcción en altura, el abastecimiento de alimentos, la organización el transporte, etc., suponen tecnologías y modos de gestión de inteligencia acumulada y de capacidad de innovación permanente. Ahora la moda es descubrir que las ciudades pueden ser inteligentes. Si no lo fueran no existirían. En realidad se trata de un reclamo publicitario. ¿De las ciudades? Aparentemente sí, pero la fama dura poco. Ha habido tantas ciudades adjetivadas para llamar la atención que ninguna ha arraigado. Por la sencilla razón de que todas más o menos se pueden aplicar el adjetivo prometedor. Y además el dicho adjetivo casi nunca es el calificativo más definidor de la ciudad. ¿Ciudades patrimonio de la humanidad? La Unesco ha encontrado un nicho bastante lucrativo, se hace pagar el título. En todas partes encuentras dicho patrimonio.
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Planes y Política de las ciudades
El Programa de Crédito Argentino del Bicentenario (Pro.Cre.Ar)
Crédito hipotecario para sectores medios y populares I Por Juan Ignacio Duarte
A poco más de un año de su puesta en marcha y a la luz del anuncio de nuevas modalidades de créditos, se repasan las principales características del programa y se analizan algunos de los impactos que los últimos anuncios están teniendo en relación al suelo urbano.El Pro.Cre.Ar es un programa de crédito hipotecario lanzado en junio de 2012, que apunta a entregar 400 mil créditos hipotecarios hasta diciembre de 2015. Esos créditos están destinados a l as familias argentinas que no tengan vivienda propia o que teniéndola necesiten realizar refacciones o ampliaciones de la misma, ya sea a través de la construcción de viviendas nuevas en terreno propio, la adquisición de una vivienda construida en terrenos del Estado, o bien la refacción y/o ampliación de viviendas existentes. Recientemente se agregaron dos nuevas modalidades de créditos, una permite comprar viviendas recién terminadas o próximas a terminarse por desarrolladores privados, mientras que la otra financia, además de la construcción de la vivienda, la compra del terreno.
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Política de las ciudades (I)
Córdoba saqueada
Preguntas, desazones, pistas I Por Marcelo Corti
Las preguntas, y sobre todo las desazones, son más abundantes que las certezas. ¿Qué internas y externas políticas esconde el reclamo de una institución policial cuestionada (muy especialmente en las últimas semanas) por su vinculación al narcotráfico y por la facilidad de su gatillo hacia jóvenes y pobres? ¿En qué punto entre el mero lumpenaje y la organización pandillera o directamente mafiosa se puede ubicar a los grupos de saqueadores? ¿Son exclusivamente sectores marginales o excluidos, o incluyen algunas capa s de la clase media menos acomodada, como las que algunos amigos identificaron en sus barrios? ¿Cuál es el límite en el que la organización defensiva de vecinos y comerciantes contra los saqueadores mantiene su legitimidad y cuando pasa a liberar y potenciar expresiones de racismo y odio de clase? Una mujer trabajadora me dijo que en su casa no tuvo problemas porque los ladrones de su barrio «saben robar…», queriendo decir que robaban supermercados y no las casas de sus vecinos.
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Urbanidad contemporánea y Política de las ciudades
Antropología de lo urbano
Los vecinos y los «otros» I Por Ariel Gravano
Lo urbano está formado por este sentido de conflicto permanente, por un lado, en el plano de lo existente, y -como veremos en próximos capítulos- por la necesidad (también permanente) de orden, de cosmos integrado en una centralidad, en el plano de la tendencia o de las intenciones históricas de los actores sociales. Por eso, la principal contradicción inherente a lo urbano consiste en esa existencia (el caos) y esa tendencia (el cosmos). Y el principal desafío de todo gobierno de lo urbano se establece en esa tensión entre el dejar hacer a la correlación de fuerzas dominante (mercado de bienes, de transacciones políticas, de flujos de poder local-institucional) o el planeamiento y la acción preventiva integral. Y profundizando en el terreno de los qué-haceres contemporáneos respecto a lo urbano, nos encontraremos -más tarde o más temprano- con la necesidad de la participación activa institucional que supere la universalidad del derecho abstracto de la democracia representativa.
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Movilidad de las ciudades
La producción social de la movilidad
Prólogo a La fábrica del movimiento I Por Jean Pierre Orfeuil
Un análisis sistemático y transversal de estos trabajos ha hecho aparecer cuatro registros de motivación y de sentidos subyacentes a la acción pública: la urgencia, el brillo internacional (con frecuencia asociadas a una investigación de calidad de vida para los habitantes), las necesidades de puesta a nivel en la organización de los sistemas y su modernización, las dependencias frente a los actores históricos, a su peso institucional, a las trayectorias que nos incitan a tomar. Esta tipología, provisoria, puede ser enmendada, enriquecida. La identificación de «cuestiones huérfanas», importantes para los analistas pero ignoradas por las políticas, es más arbitraria dado que depende del juicio de los expertos. Tres temáticas sin una relación aparente han salido a la luz: la calidad de los espacios ordinarios (que no impide una investigación de calidad en ciertos espacios emblemáticos o identitarios, como lo han mostrado, entre otros, los estudios de caso para México, Lima y Shanghái), la movilidad de las categorías más modestas, las nuevas cuestiones planteadas por la utilización de los vehículos de dos ruedas.
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Planes y movilidad de las ciudades
Los flujos de movilidad territorial
Un análisis de la población y la movilidad en el área metropolitana de Buenos Aires I Por Sebastián Anapolsky
De cualquier manera, desde el punto de vista de la planificación urbana, es sumamente importante comprender no solamente cuántas personas duermen en una ciudad, sino conocer cuántas personas realizan actividades y circulan durante el día. De hecho, podría considerarse que es mucho más relevante conocer la cantidad de personas durante las horas pico del día, cuando las calles y los servicios están en pleno funcionamiento, que a mitad de la noche cuando la mayor parte de la población está durmiendo y los distintos servicios no están siendo plenamente utilizados. De todos modos, no es sencillo saber la cantidad de gente que hay efectivamente en la ciudad a una determinada hora del día. Las personas circulan a lo largo y a lo ancho del área metropolitana, traspasando los límites jurisdiccionales, utilizando una variedad de modos de transporte, incluyendo colectivos, trenes, autos, motos, bicicletas, incluso a pie. Las ciudades se vuelven cada vez más complejas y se multiplican los flujos de personas con una lógica que ya no obedece los viejos esquemas pendulares de viajes hogar-trabajo.
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