Planeamiento no es una mala palabra

Hace poco, el 21 de agosto, se realizó en el auditorio de la Alianza Francesa de Buenos Aires una muy interesante conferencia-debate en la que se aludió básicamente a temas de planeamiento urbano.
El protagonista del encuentro fue el ingeniero André Marie Bourlon, quien ya estuvo (siempre junto con el arquitecto argentino Pablo Katz, radicado desde hace 30 años en Francia) tres veces en Buenos Aires en el período 2000/2001.
Ante una pregunta acerca de los cambios percibidos en los 8 años que transcurrieron desde su última estada, Bourlon señala que «no ve cambios fundamentales en la ciudad». Sin embargo -destaca- se nota una clara mejoría en la actitud frente al automóvil dentro del tejido urbano; hay también preocupaciones medioambientales.
Valora como positivos el ensanche de las veredas en Corrientes, las peatonales nuevas, las sendas para bicicletas. Los dos (Bourlon y Katz) subrayan el hecho de haber visto en sus recorridas equipos de medición de contaminación aérea y sonora. Y esto es muy bueno.

Otra vez, casi a dúo, apuntan los expertos que nos visitan que en París hubo un comienzo parecido, con poco entusiasmo de la gente al comienzo. Pero la acción del alcalde para desalentar la llegada de automóviles particulares al área central de la ciudad ya muestra resultados porque se redujo en un 25 por ciento la circulación de vehículos privados en París. Y sólo es el comienzo.
Tal como acontece en Nueva York, es mínimo el porcentaje de la población que tiene automóvil y es una tendencia que muestra señales de mantenerse y consolidarse.
Una buena parte de los parisinos va a pie a su trabajo y también lo hace para las compras de rutina. Y el otro medio de traslado que ganó adeptos en los años recientes es la bicicleta. Al respecto, Pablo Katz subraya que hace 4 años nadie hubiera concebido que hubiera tal cantidad de bicicletas circulando por las calles parisinas.
Y la aseveración se ve en seguida confirmada por cifras: para servir al sistema de Velib’ (apócope de Velos liberté) hay 35.000 bicicletas en libre servicio. Este número se reparte en 1.500 estaciones en París y 700 en la periferia, con la seguridad de que no hay ningún domicilio a más de 200 metros de una estación de bicicletas.
Según los últimos datos, cada unidad se utiliza 12 veces por día, y si se suman otras 100 mil bicicletas privadas, esto marca que ahora los desplazamientos en ese medio superan el 2 por ciento del total, en tanto que hace dos años esa cifra era de menos de la mitad.
Para rematar esta parte de la charla, Bourlon destacó que hay 250 kilómetros de sendas para bicicletas en París. Y todo esto responde a un cambio de comportamiento, ya que no se ven sólo deportistas o jóvenes, sino empleados de corbata que viajan en bicicleta.

No impedir actuar
En una intervención que tuvo durante la conferencia-debate, Pablo Katz subrayó un dato sustancial. En efecto, cuando Francia tenía un gobierno de izquierda, durante la era Mitterrand, el alcalde de París era Chirac, un hombre de derecha. Y ahora que el país tiene una conducción de ese signo con Sarkozy, el alcalde parisino es Bertrand Delanoë, del Partido Socialista. Pero esta circunstancia no alteró las iniciativas dirigidas a mejorar la situación urbana porque la consigna es no impedir actuar. Algo que suele ser habitual en Europa, pero que todavía no se cultiva entre nosotros.
Un ejemplo claro se ve en París en torno de la equiparación paulatina entre los sectores del Este y el Oeste de la ciudad. Una situación análoga a la que se da en Buenos Aires entre el Sud y el Norte.
Hace tres décadas, el Este era popular y degradado y el Oeste era residencial y distinguido. Había además un factor climático: como los vientos dominantes vienen del Oeste, las fuentes de olores (ciertas industrias, mataderos, plantas de tratamiento) se ubican en el Este.
Entre 1981 y 1983, el AAPUR elaboró un plan abarcativo que incluía la construcción de viviendas nuevas, rehabilitación de las antiguas, equipamiento y fuentes de trabajo en el Este. Se cambió el área de Les Halles, con un centro comercial donde estaba el viejo mercado, y se construyó el Beaubourg (el Centro Pompidou). Luego vino la gran operación urbana de La Villette (el antiguo matadero), la Cité de la Musique, el Polideportivo y el parque de Bercy. No hay que olvidar la Opera de la Bastilla, el nuevo Ministerio de Finanzas y la Biblioteca Nacional. Todas obras de envergadura y gran atractivo que cumplen con el objetivo de equilibrar el Este con el Oeste. Y aunque los procesos urbanos demandan tiempo, ya se ven cambios de imagen en el área, el mercado inmobiliario cambió y hay un evidente interés por esa zona de la ciudad. Una política de alquiler público de vivienda social ayudó a mantener a los pobladores del sector.

Lo bueno se impone
Cuando Bertrand Delanoë empezó sus acciones rompiendo calles, ensanchando veredas para mejorar el movimiento de peatones en tanto se restringía el tránsito de automóviles, la gente estaba muy irritada. Sin embargo, y gracias a que el período de mandato es de 6 años (que en este caso se prolongó un año más para que no coincida con la elección presidencial), la población pudo verificar la pertinencia de las ideas puestas en práctica, y lo volvió a votar en 2008 para un nuevo período.
André Marie Bourlon y Pablo Katz trabajaron en una cátedra de posgrado de la FADU-UBA (dirigida por el arquitecto Jorge Iribarne) en un proyecto para la recuperación de Villa Lugano. Y se propone en este caso una política similar a la aplicada en el sector Este de París. Una estrategia amplia y abarcativa que se inscriba en un tiempo largo (que para la ciudad puede ser de 20 o 30 años) para evitar que cada nuevo gobierno se aparte del plan.
Un programa en el que las acciones, en lugar de sumarse algebraicamente se multiplican por un efecto potenciador, donde una prioridad está en el desarrollo del transporte público y en especial en el subterráneo, que debiera prolongarse hasta los bordes de la ciudad, lo mismo que el Premetro.
Como se ve, valía la pena platicar con Bourlon y con Katz, y mi reciente paso por Medellín, en Colombia, no hizo sino confirmar cuán importante es que se tomen decisiones a escala urbana para impulsar el desarrollo sostenido de las ciudades.