AUTOPISTA ni COSTERA ni RIBEREÑA
Una obra inconsulta, sin estudio e información de factibilidad en ese sector tan sensible de la Capital
La autopista Ribereña figura en los planes de la Ciudad hace más de medio siglo , Exactamente fue calificada de alta prioridad por el Arquitecto y Urbanista Ballester Peña en su Plan de Región Metropolitana del año 1972 . En su posible concreción se han invertido enormes esfuerzos políticos, técnicos y proyectuales.
Integra junto con el soterramiento del Sarmiento, la postergación de la zona sur y la difícil relación de la ciudad con el río, la conexión ferrovial Norte Sur y con el Puerto, el catálogo de los tópicos con mayor tratamiento en el urbanismo porteño pero con alcance e importancia internacional.
Es desde siempre sujeto de debates y posiciones contrapuestas. Hace no mucho, la Academia de Ingeniería informó sobre 29 trazas de autopistas presentadas bajo distintos gobiernos e, incluso, de actores privados. De ellas, el GCABA aprobó tres alternativas:
Descartada la que se iba a continuar elevada sobre la traza del ferrocarril dado la realización del pujante Distrito Puerto Madero y la oposición de sus vecinos y comerciantes, ésta no se morigeraba con altas mallas “verdes”.
A–La primera aceptada , fue la que proponía el trazado por la costa oeste de la Reserva Ecológica frente a la Laguna de Los Coipos obra del Estudio M:R: Alvarez, coexistiendo con las Avenidas, Moreau de Justo, Huergo y Madero finalmente conservadas y readaptadas, y unas veinte hectáreas de Aéreas Verdes entre ellas

Trazado por Laguna de Los Coipos, seguramente hubiera sido rechazado por los indignados ambientalistas, aunque puede haber sanas soluciones de convivencia .
B–Otra de una empresa privada francesa en concesión por el lecho de los Diques sin costo para el Gobierno pues se financiaba con la explotación de 27.000 cocheras. Centros comerciales, venta de terrenos donde están hoy las playas de
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estacionamiento y un canon por la construcción de una Terminal de Transporte Polimodal Subterráneos, Ómnibus de Larga Distancia, la conexión imprescindible de los Ferrocarriles Roca, Mitre y San Martín.

Trazado bajo Diques, vaciaban las cubas, realizaban el techo del espacio destinado a autopista , 2.700 m de largo, 160 m de ancho y una altura aprovechable de 8 m. Unos 3.500.000 m3; un espacio suficiente para desarrollar la autopista. Volvían a inundarla con un calado deportivo como hoy se utiliza. ( La autopista invisible la bautizó el arqto, Cesar Pelli con su humor tucumano)

C–Y finalmente , una en trinchera propuesta por AUSA en su momento muy criticable urbanísticamente, aún así casi se concreta. Digamos que fue la adoptada por el proyecto en vigencia, con las características arquitectónicas y urbanas aggiornadas.
La Traza en Trinchera de todo el tránsito pasante tapando la grieta urbana con parques abovedados, calles y pasos peatonales por sectores de los actuales cruces a puerto Madero, conservando en su traza las vías ferroviarias actuales, sobre su cubierta verde.

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Cada una de la partes expuso la conveniencia de un trazado y hay posiciones encontradas. El proyecto del arqto. Alvarez tuvo, en 1997, la aprobación de la Corporación Antiguo Puerto Madero; el del arqto. Torcello y la empresa francesa querepresentaba recibió el visto bueno del gobierno nacional en 1999 (Resolución Nº 70), pero se dictó una revocatoria (Resolución Nº 31/2000); y el GCBA, en 2003, aprobó el desarrollo en trinchera.
Este Macro proyecto debería ser una solución funcional, revitalizadora e integradora de este extremo “boca del embudo” del trazado de la Ciudad, altamente sensible Centro Político , Comercial, Portuario y Financiero del País, con un horizonte a 50 años mínimo. Y planear ya estrategias futuras.
Justamente hoy que el Gobierno Nacional y el de la Ciudad Autónoma son de un solo color político se lanza una obra proyectada para una situación de enfrentamiento existente con la anterior Administración peronista, que seguramente era previsible continuara empeorada. El panorama hoy es diferente, y no admite errores, imprevistos y resultados que no sean de excelencia.
A mi parecer, esta solución es fatalmente inconsulta y difícilmente sea valorada por la opinión de la ciudadanía porteña particularmente y nacional.
Las razones, entre muchas otras que no vale exponer aquí.
1–No se conoce la consulta por Audiencia Pública obligatoria que aceptare esta intervención en este sector neurálgico de la Ciudad.
2–Debería darse a conocer el producto del debate entre propulsores y mínimamente La Academia de Ingeniería en todas sus variantes (portuaria, vial, hidrológica o de cuencas y de suelos, de transporte y otras) , del Consejo Profesional de Arquitectura y Urbanismo y la Sociedad Central de Arquitectos. No haber intervenido u omitir su juicio sería inaceptable. Lo esperamos con alta expectativa.
3–También las Facultades involucradas , Ongs., las distintas Cámaras y equipos Técnicos de Gremios y Partidos políticos.
4–El gobierno convoca hoy un Concurso Nacional para el diseño paisajístico del Parque Lineal Urbano de 6 hectáreas de aéreas verdes residuales entre la Ciudad y Puerto Madero. Decisión virtuosa. Pluralismo o coparticipación profesional evidentemente escaso. Debió haberse convocado a un Concurso internacional de Ideas para el Proyecto Estratégico y realizar con un organismo estatal el Proyecto Ejecutivo.
5–No se conoce Estudio de Factibilidad de todo tipo de la obra, obligatorio y presentado por el Organismo convocante y no por una empresa adjudicataria, deleznable práctica empleada habitualmente, dando como excusa que el Estado carece de profesionales idóneos en la materia. La respuesta del proyecto debe ser evaluada, aprobada en Audiencia Pública y cumplida en la realización de la obra.
6–Especialmente la ausencia de un apartado dando a conocer cuánto afectará el período de construcción al tránsito y la logística de cargas y portuaria, ni hablar del trastorno vehicular y peatonal ya prevenido por nuestro Presidente e ingeniero.
7–Tampoco se conoce cómo salvarán la trinchera las infraestructuras existentes y futuras entre la Ciudad y Puerto Madero y /o el Río.
8–No da solución a la conexión Norte Sur de los tres ferrocarriles hoy en uso para cargas, la integración del distrito Puerto Madero por Subterráneos y sus estaciones, y con la Terminal de Ómnibus de Retiro,
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9–Y por supuesto tampoco incluye la alternativa de un Centro Plurimodal de Transporte que integre estas redes, dada la envergadura de la obra y su localización.
10–No contempla proveer la enorme cantidad de plazas de estacionamiento que necesita y necesitará el Área Central, pocas de las cuales se instalan hoy vigiladas por “trapitos” en Costanera Sur, eminentemente e históricamente un espacio de recreación y turismo nacional e internacional.
11–Dejar en superficie 8 manos vehiculares de Autopista pasante y a nivel, con automóviles a velocidad, el cruce peatonal parece casi Inviable, aún con semáforos y reguladores de tránsito. De esa manera serían sólo dos avenidas anchas más de la Ciudad. Es como cruzar una 9 de Julio más plazoletas del ancho del Viaducto.
Indudablemente, ésta es una obra no exenta de dificultades y de controversias; atravesar el centro de la ciudad requiere de un proyecto sensible que no altere su carácter y fisonomía,
Quizás reeditaríamos la polémica historia y rivalidad entre el Puerto proyectado por el ing Madero y el diseñado por el ing. Huergo. En pocos años el puerto de esclusas se convirtió en obsoleto, inutilizable para su función. Luego entonces se adoptó el de Huergo, en Dársena Norte.
Y hoy la providencia y no la planificación hizo que la Ciudad tenga dos puertos, conviviendo a pocas cuadras, ofreciendo servicios capitalinos de excelencia.
Y si aún así, si la solución adoptada fuera exitosa, covengamos que no es ni Ribereña ni Costera.
Ni Autopista. Es una oportunidad.

Juan Manuel Cortizas, arquitecto, Bernal, 13 de enero 2017.