Concurso internacional La Alameda en Santiago de Chile 2015, proyecto

«Cumpliendo con mi oficio / piedra con piedra / pluma a pluma / pasa el invierno y deja / sitios abandonados / habitaciones muertas: / yo trabajo y trabajo / debo sustituir / tantos olvidos / llenar de pan las tinieblas / fundar otra vez la esperanza…» Pablo Neruda: «A mis obligaciones».

Estas acciones están contempladas en la siguiente estrategia proyectual:
1. Unidad e identidad como referencia visual del conjunto.
2. Resolución de hitos urbanos ubicados en diferentes cruces viales con  zonas significativas.
3. Propuesta paisajística con la incorporación de nuevas especies vegetales como protagonista insustituible y marco del corredor vial.
4. Integración con el tejido adyacente, los nuevos usos.
5. Propuesta de movilidad sobre el corredor vial. Transporte público.

1. Unidad = identidad
La ciudad de santiago de Chile posee en el eje vial alameda providencia, la mayor concentración de actividades y funciones que registra la region metropolitana. A lo largo de 12 km, se desarrollan con sus particularidades cuatro comunas y aspiran a repetirse tendencias similares, tanto hacia el oriente como hacia el sur poniente.

En este punto el corredor vial no es sólo una referencia de movilidad dentro de la ciudad sino que también es una propuesta visual que permite identificarlo en toda su extensión otorgándole a la pieza, la unidad necesaria que la haga reconocible.

Proponemos que la materialidad constructiva contemporánea, sea lograda básicamente por medio de la renovación del mobiliario urbano, el color, la iluminación, los solados, y la forestación como elementos distintivos del eje vial y sus conexiones con el tejido circundante eliminando la polución visual que caracteriza importantes tramos de la avenida.

Este criterio será aplicable tanto para el bulevar central del eje como para las veredas laterales con la idea tendiente al mejoramiento y ampliación de los espacios peatonales recuperando lugares de encuentro y apelando a la memoria histórica de la vieja alameda de las delicias.

Con esta propuesta se potenciarán sectores consolidados que se encuentran actualmente en un importante estado de deterioro. Nuevos espacios públicos, ciclovías, nueva señalética, iluminación y forestación modificaciones para optimizar calzadas vehiculares y las múltiples actividades sociales que se generen, le otorgarán también la unidad necesaria para convertirla en una pieza urbana singular.

2. Sistema de cruces
La propuesta vial del eje Alameda ‐ Providencia es recuperarlo caracterizando el espacio público resultante como un parque lineal a lo largo del cual se producen cruces centrales como moneda o Baquedano con pericentrales, como pajaritos y nueva providencia. Proponemos la renovación del hito urbano sin que pierdan su identidad, ya que los proyectos sobre estos recortes son la necesidad de acciones de resignificación y puesta en valor respetando la memoria de los sitios intervenidos.

Así, las autopistas calles y bulevares o encuentros con sitios de interés histórico, edificios institucionales o transferencias modales se renuevan, modifican su materialidad, provocan nuevos puntos de encuentro y se revalorizan.

Atendiendo las bases, se priorizan las intervenciones sobre bienes nacionales de uso público, sin que afecten bienes privados, salvo aquellas transformaciones de adecuación edilicia y de usos que propendan a la renovación y creación de instrumentos de desarrollo y gestión urbana, proponiendo intervenciones en lugares estratégicos de condensación de actividades, usos y encuentros.

• Tobalaba: Gran explanada y nuevo espacio de encuentro / intervención paisajística / entubamiento parcial del arroyo Santana.
• Plaza Italia – Baquedano: Modificación espacial de la transferencia polimodal/ intervención paisajística sobre el bulevar barroso, y el parque costero.
• Alameda: Recuperación del parque lineal / mobiliario urbano / sectores de encuentro / umbrarios / espejos de agua.
• Héroes: Circuito aeróbico parque sobre autopista (Alameda, Bulevar Bulnes, Parque Au Central) / bicisenda / transferencia intermodal bajo nivel. Parque Almagro, Borde.
• Estación Central FFCC: Nueva transferencia intermodal bajo nivel, soterramiento de las vías del FFCC. Nuevo parque público / circuito aeróbico / futuro cambio de normativa: espacio edificable / puesta en valor centro comercial / reubicación de terminal de ómnibus de larga distancia / puesta en valor edificio municipalidad estación central.
• Cruce autopista central (Las Rejas): intervención paisajística sobre el nuevo bulevar las rejas sur.
• Cruce Pajarito: Autopista bajo nivel cruce Avda. O’ Higgins / sobre calle aeropuerto futuro cambio de normativa: espacio edificable / futura nueva terminal de ómnibus de larga distancia.

3. Sistema de penetración e integración
Sistema de integración con el tejido adyacente al eje vial, acciones propuestas:
• Calles transversales: conectividad a través de calles con valor paisajístico (bulevares) con plazas interiores, parques ribereños o zonas de interés (ciclovías).
• Reconversión del predio de la estación central FFCC del sur.
• Aumento en sectores de la densidad habitacional: rezonificación
• Potenciar el desarrollo de algunas actividades y áreas comerciales desarrollo del comercio mayorista y minorista.
• Reubicación edilicia: terminales de ómnibus
• Rezonificación del sector pajaritos su densificación.

Estrategia de intervenciones urbanísticas
A partir de calles transversales o corredores secundarios, a modo de “sutura urbana”  se propone la recuperación de zonas aledañas desvinculadas. De esta manera se formalizan corredores secundarios que llegan a plazas o plazoletas del tejido interior, creando circuitos para bicicletas o caminatas peatonales incorporando nuevas actividades y usos.

Nuevas bio calles; sin pretender modificar su funcionamiento, la incorporación al eje vial de bulevares con características paisajísticas similares a las de Alameda. Favorecen la unidad conceptual de la propuesta y la conectividad con los barrios próximos. Circuito Av. O’ Higgins, Cumming, compañía de Jesús y Brasil, proponemos este recorrido no contaminante, privilegiando el uso de bicisendas y circuito aeróbico con tránsito vehicular restringido y puesta en valor de la plaza allí ubicada.

4. Propuesta paisajística: áreas verdes
Propuestas de áreas verdes / espacios públicos
Proponemos un plan de rescate, mejoramiento y desarrollo de áreas verdes existentes y nuevas áreas verdes con la recuperación de bio‐vías   (bulevares) del área central, dadas sus actuales condiciones de deterioro y obsolescencia en determinados sectores. La intención se completa con la creación de veredas arboladas en tramos secundarios transversales a la Avda. O’ Higgins.

Este concepto se traduce en generar una mejora en las calidades del sistema de áreas verdes públicas, incorporando parques urbanos resueltos con praderas y especies nativas (se propone la reconversión del actual predio donde se ubica la terminal del FFCC) con el necesario equipamiento de esparcimiento, miradores, recreación, bici sendas, circuitos aeróbicos, estaciones de salud, espejos de agua, umbrarios y equipamiento gastronómico.

Esta nueva actividad para el área, refuerza la propuesta del parque cousiño y el club hípico produciendo la recalificación del espacio público por medio de una gran explanada verde de uso masivo.

Las propuestas para áreas verdes y espacios públicos se encuentran circunscritas dentro de un nuevo sistema de parques para el área del eje Alameda‐Providencia. Dicho sistema está compuesto por un corredor verde central (eje vial) y áreas verdes nuevas y existentes, conectados a través de corredores verdes secundarios ubicados en sentido transversal al eje.

La creación de este nuevo sistema de parques responde al concepto de red definido por la ecología de paisaje como el conjunto de dos o más corredores compuestos por diferentes elementos: regiones núcleo (aquellas que poseen cierto valor ecológico), regiones de desarrollo de naturaleza (aquellas que en un futuro pueden ser consideradas zonas de valor ecológico) y áreas conectoras (aquellas que buscan mejorar la migración de ciertas especies entre las zonas núcleo y los espacios intermedios).

Estas propuestas están sintetizadas en cuatro premisas:
A. Reforestación del eje vial Alameda‐Providencia con nuevos ejemplares de populus nigra var. itálica (“álamo priramidal”) para reconstituir el eje paisajístico original y consolidar la imagen urbana de la vía. Se conservan los árboles existentes que presenten buenas condiciones sanitarias.
B. Creación de nuevos parques públicos en estación central FFCC, Tobalada y cruce autopista central (las rejas). En ellos se incorporan especies nativas, adaptadas a las condiciones urbanas existentes, con la finalidad de contribuir a una mayor biodiversidad en la ciudad.
C. Creación de corredores verdes secundarios que conecten el eje Alameda‐Providencia con los espacios verdes existentes.
D. Mejora en las calidades de programas de áreas verdes existentes.

A. Esta propuesta tiene como objetivo mejorar la valorización cultural del eje como hito urbano y elevar la calidad ambiental del área. Esta mejora ambiental se materializa a través del nuevo arbolado urbano ya que aumenta la calidad del aire, modera las temperaturas extremas, alberga fauna, funciona como barrera acústica para reducir la contaminación sonora, controla la erosión del suelo y embellece el paisaje.

B. La presencia de especies nativas en los parques del área metropolitana de Santiago (36%) es relativamente baja frente a la de especies exóticas (64%), por ello se resuelve incorporar especies nativas para las nuevas áreas verdes. Éstas, no sólo contribuyen a mejorar la biodiversidad urbana, sino también cuentan con requerimientos hídricos bajos o medios, velocidad de crecimiento rápida y mantenimiento bajo. Las especies seleccionadas que responden a estas características son:

• Árboles perennes: Quillaja saponaria (“quillay”), cryptocarya alba (“peumo”), drimys winteri (“canelo”), maytenus boaria (“maitén”), schinus molle (“pimiento”), aristotelia chilensis (“maqui”).
• Árboles caducos: Acacia caven (“espino”), prosopis chilensis (“algarrobo chileno”).
• Arbustos: Crinodendron patagua (“patagua”), schinus polygamus (“huingán”), avellanita bustillosii (“avellanita”).
• Herbáceas: Tecophilaea cyanocrocus (“azulillo”).
• Palmeras: Ubaea chilensis (“palma chilena”).

C. Al igual que en los nuevos espacios verdes, en los corredores secundarios se propone forestar con especies arbóreas nativas, combinando caducas y perennes. Es muy frecuente la utilización de especies de hoja caduca en el arbolado urbano. Sin  embargo, las especies con hojas perennes aumentan la superficie de áreas verdes, contribuyendo a una mayor eliminación de dióxido de carbono y proyectan una mayor superficie de sombra en los meses de temperaturas altas.

D. La intervención en los espacios verdes existentes responde a las mismas premisas de diseño utilizadas para el resto de la propuesta, con la finalidad de generar una imagen urbana homogénea. Para ello, se intervienen las veredas y se incorpora mobiliario urbano, equipamientos comunitarios de esparcimiento y recreación (bicisendas, circuitos aeróbicos, estaciones de gimnasia) y luminarias.

5. Condiciones de movilidad
Solución de transporte para el eje Alameda Providencia – Propuesta general
En este apartado se presenta de manera resumida los conceptos considerados para que la solución propuesta de transporte esté integrada con el proyecto urbanístico deseado para la Alameda. Al respecto, es clara la necesidad de brindar una respuesta de movilidad moderna, eficiente, sostenible e intermodal, que a la vez que respeta la herencia cultural del eje, lo potencia constituyéndolo en un hito destacado a nivel regional.

Se adopta sobre el eje un corredor verde con equipamientos que lo conforman en un destacado parque central, de ancho extendido respecto al actual, con ciclovía central y paraderos de brt. Este diseño se sostiene en la mayor parte del corredor, con variantes en los tramos más restringidos a nivel geométrico, las cuales se detallan en cada caso particular.

El diseño de la infraestructura dedicada a la ciclovía, permite que la circulación de los ciclistas no se vea afectada por el transporte privado que efectúa detenciones, giros o ingresos y salidas de domicilios y comercios. Al trasladar las ciclovías al centro, las veredas presentan dársenas para la detención de vehículos para abastecimiento o usos de prioridad (ambulancias, etc).

Se implementan 2 carriles dedicados y exclusivos para la circulación de buses, con posibilidad de sobrepaso en paradas y el servicio de buses expresos. Los carriles restantes quedan habilitados para la circulación de tránsito mixto. Cabe aclarar que se define la prohibición de estacionamiento de automóviles particulares sobre el eje. La propuesta contempla un total de 16 sectores de paraderos, conectando al eje con los principales hitos urbanos en su entorno, y presentando equipamiento que facilita el trasbordo con las paradas de metro, buses alimentadores, taxi colectivo, peatón y bicicletas.

En paralelo, se potencia un conjunto de ejes transversales para canalizar con mayor efectividad la alimentación del corredor con transporte privado, bicicletas y buses. Para este último caso se respeta pero a su vez se mejora la eficiencia en la operación actual del sistema, de carácter “abierto”, reduciendo la cantidad de cruces sobre el eje para mejorar la velocidad operacional.

Asimismo, en vista de que algunos cruces peatonales semaforizados son inadecuados, sobre todo para la población con movilidad reducida, se incorporan cruces adicionales y se mejora la señalización. Se han efectuado soluciones de diseño para la transferencia intermodal en Pajaritos, Baquedano y se agrega una propuesta específica para la estación central. El objeto primordial en estos casos ha sido el de facilitar las transferencias, brindando confort al pasajero.

Finalmente, se incorporan puntos de regulación de la flota de buses en Pajaritos, estación central, Baquedano y Tobalaba.

Ciclovías
El diseño de la infraestructura dedicada a la ciclovía, sobre el parque central, presenta una serie de ventajas, que se destacan a continuación:
– Garantiza una mejor separación física de la bicicleta respecto a los vehículos automotores, favoreciendo a la circulación con seguridad de niños y mayores.
– Por otra parte, permite una mayor integración del viaje en bicicleta con el entorno verde y paisaje.
– Además, facilita la integración por su cercanía con las estaciones del BRT y  metro, permitiendo el trasbordo intermodal.
– Finalmente, permite la integración de su trazado al entorno urbano, especialmente en la zona del triángulo fundacional de la ciudad, contemplando los flujos peatonales de las estaciones del BRT.

Por otra parte, cabe destacar que en la propuesta se incluyen puntos de alquiler de bicicletas en las proximidades de los principales edificios públicos y estaciones intermodales. Además, se incluyen puntos adicionales en función de las obras de ciclovías previstas para el área.

Paraderos
El equipamiento de paradas de buses se desarrolla con un sistema modular, de usos variados, pensado para facilitar la intermodalidad entre los modos, incluyendo en su diseño la conexión con el metro (con entrada y salida directa hacia y desde el interior de las paradas) y espacio dedicado para guardado de bicicletas. En lo relativo a la conexión del bus con el metro, cabe destacar que el equipamiento diseñado permite la aplicación de tarificación integrada, a través de la tarjeta bip.

Por otra parte, su diseño apunta a fortalecer una nueva identidad para el eje, unificando los 6 distritos que lo atraviesan. Se busca apoyar la modernización de la identidad del transporte en Santiago de Chile y en particular la del Transantiago. Cabe destacar que esta misma estética industrializada no sólo afecta al mobiliario recreativo del bulevar, sino el de los parques cercanos al eje.

Otros puntos considerados en la propuesta son la incorporación, en todos los paraderos, de información en tiempo real para el usuario, así como planos de la red de metro y del Transantiago.

Aportes para el reordenamiento general del sistema
El dimensionamiento de la infraestructura ha sido efectuado a partir de las frecuencias y recorridos de los buses que recorren la alameda, con soporte en manuales de diseño y base empírica de experiencias internacionales. A su vez, se diseña para dar satisfacción al flujo estimado en 25.000 pasajeros/hora, con una frecuencia de 280 unidades por hora y por sentido, con una velocidad comercial mínima de 23 km/hora.

La base de cálculo contempla tiempos de aproximación y salida de los buses a los paradores, así como los lapsos de ascenso y descenso de pasajeros a los vehículos. Considera además factores de saturación de las paradas, las dimensiones de los buses que operan, el distanciamiento mínimo entre ellos y los espacios requeridos para la maniobra; todo ello con márgenes de seguridad para evitar colas en caso de superposición en las llegadas.

Todo esto señala la necesidad de incorporar, por parador, apreciables longitudes de dársenas por sentido, con énfasis en los tramos de mayor carga, que permiten a su vez tolerancias de expansión del corredor para la implementación de una mayor proporción de buses articulados sobre el total en operación.

Ahora bien, es menester pensar en un sistema BRT integrado con el resto de la propuesta urbana, que no genere una barrera visual y disrupción paisajista, depreciando el valor histórico y cultural del eje. Se requiere de un eje de alta calidad paisajística y urbana, con un transporte eficiente inserto dentro de ese marco.

Esto conlleva la necesidad de efectuar adecuaciones sobre el actual sistema de transporte, en pos de un reordenamiento general. Este desarrollo implica, por tanto, el trabajo sobre los siguientes puntos, entre otros:

‐ Agrupar las entradas y salidas de los buses al eje a través de un conjunto de corredores transversales analizados. Esto se efectúa, como se menciona anteriormente, a fin de alcanzar una reducción en la cantidad de cruces, para mejorar la velocidad comercial.
‐ Trabajo sobre este mismo conjunto de corredores a fin de consolidar su infraestructura y equipamiento, y establecer con ello un esquema de jerarquías de flujos de transporte público, minimizando las distancias totales recorridas.
‐ Reasignar la ubicación de un conjunto de paradas de buses que atraviesan el eje, para estar próximas pero por fuera del mismo (transversales a éste).
‐ Restringir el acceso para las líneas que recorren distancias acotadas sobre el corredor.
‐ Implementar, sobre las esquinas, carriles exclusivos para giros de los buses, sin generar interferencia  sobre el flujo pasante de unidades.