Prioridad Peatón. Mención: Ángeles Aguirre + ONAS

Debemos comprender la necesidad de diversificar y potenciar los modos de transporte público no contaminantes, los desplazamientos a pie y en bicicleta. Pero para modificar la cultura del automóvil es necesario equiparar las facilidades que el mismo representa.

La Ciudad y sus desplazamientos
La Ciudad de Buenos Aires constituye el nodo de confluencia más importante del país, absorbiendo diariamente personas y mercaderías que duplican su población estable y sus necesidades de abastecimiento. Ejerce una indiscutible centralidad con respecto al territorio por tratarse de la sede del poder político, y contar con una alta concentración de actividades administrativas, financieras, productivas, comerciales y de servicios.
Semejantes características representan una alta concentración de población en constante aumento migratorio, los cuales complementados al desarrollo de las telecomunicaciones y las vías circulación rápidas (autopistas), determinan nuevas formas de organización y vinculación entre la ciudad y su entorno. Las soluciones para la saturación cotidiana del microcentro, nos lleva a reflexionar una nueva forma desplazamiento, en el marco de una estructura territorial metropolitana, contribuyendo a superar la tradicional frontera entre el centro y la periferia.

El Área Central
El Transporte Público de Buenos Aires solo puede entenderse como parte de un sistema de escala metropolitano, ya que los millones de viajes diarios de personas y cargas que se producen en el aglomerado no reconocen límites administrativos. La participación de la Capital Federal en el sistema es destacada, siendo el Área Central de la ciudad el principal atractor de viajes de toda la región, así como su puerto, el cual concentra el mayor movimiento de contenedores del país.
Por el contrario, no podemos decir lo mismo con el flujo automotor, el cual genera la saturación cotidiana de las vías de acceso al centro, a la vez de generar congestión y contaminación en un Área que absorbe 1.500.000 de automóviles diarios.
Es en esta escala donde comienza nuestra intervención. Proponemos absorber los flujos del transito automotor y brindar una alternativa de transporte efectiva, complementada con un sistema de Parques e itinerarios programáticos por medio de un Corredor Verde Infraestructural, que a modo de Cinturón bordeara el Área Central descargando sus tensiones para contribuir al desenvolvimiento de la vida cívica y la liberación de la calle como un espacio de convivencia.

La Estrategia
La estrategia estará representada por una serie de pasos a seguir, que tendrán como resultado y objetivo final, la priorización peatonal del Área Central.
Buscando no caer en una formulación generalizada de equipamiento normalizado, tomamos la intervención en su escala metropolitana, entendiendo que la Ciudad estará capacitada para otorgarle Prioridad a sus Peatones luego de canalizar primero las grandes masas de automovilistas que ingresan diariamente desde el conurbano, los problemas de congestión, contaminación, falta de espacio verde y mixtura funcional.
Para esto planteamos un Corredor Verde, que a modo de Cinturón bordeara el Área Central con las infraestructuras y parques necesarios para fundamentar la redistribución de los flujos que permitirán en un futuro la peatonalizacion del sector comprendido.

La Estrategia y sus pasos
La estrategia contará con los siguientes pasos:
1º) Descongestionamiento (Playas de disuasión ubicadas bajo 9 de Julio y Playón Puerto Madero).
2º) Transporte alternativo no contaminante (Retiro, Av. Santa Fe, 9 de Julio, Constitución, Av. Garay, Playón Puerto Madero, Retiro).
3º) Parques Lineales (sobre 9 de Julio y Playón Puerto Madero, unidos en Retiro por la Av. Santa Fe y en Constitución por la Av. Garay).
4º) Modificaciones Normativas Experimentales: las modificaciones a las normas que regulan en la actualidad el funcionamiento del Área Central deberán ser sometidas a pruebas y ensayos para determinar, por un lado, la necesidad de introducir correcciones a la propuesta y, por otro lado, su viabilidad final.
5º) Peatonalización interna del sector comprendido.

LOS CORREDORES VERDES INFRAESTRUCTURALES

1º) Centros de Transferencia Urbanos

Descongestión. Desplazamiento Pendular
El primer paso de la estrategia consistirá en absorber los flujos masivos de automotores que acuden cotidianamente al Área Central, con el objetivo de reducir la congestión y liberar a las calles del trafico y su contaminación, ruidos, etc.
Para esto, como se dijo anteriormente utilizaremos los vacíos urbanos de la 9 de Julio y el Playón Puerto Madero para la regularización de grandes Playas de Disuasión Subterráneas. Las mismas serán complementadas con programas e itinerarios a los fines de generar un circuito que rodeara el microcentro contemplando las facilidades necesarias para el desplazamiento peatonal.
Los Centros de transferencia contarán con:
_Playa Disuasión.
_Estación Tranvía.
_Sistema integral de estacionamiento y alquiler de bicicletas.
_Paradas exclusivas de taxis y estacionamiento de espera.
_Paradas exclusiva de Colectivos.
_Programas públicos integrados a las estaciones. Red de itinerarios.
_Vinculo a las estaciones de Subte.

2º) Transporte alternativo no contaminante

Desplazamiento interno
Una vez absorbido el volumen de autos en el Área, la propuesta buscara vincular estos Centros de Transferencia mediante un transporte alternativo no contaminante que permita el desplazamiento interno en la Ciudad.
El Tranvía será el sistema elegido, el cual permitirá introducir un cambio en una lógica de desplazamiento olvidada desde hace décadas por los porteños. La utilización del auto como medio habitual de transporte será modificada por un sistema para todos más eficiente, debido a su desplazamiento efectivo, cómodo, silencioso y no contaminante.
La reducción de carriles actualmente destinados a la circulación de vehículos particulares, permitirá recuperar grandes superficies que no dependerán del tráfico automovilístico, sino que estarán destinados a promover la ocupación de la calle por parte de los ciudadanos, generando convivencia e intercambio social. La recuperación de este espacio urbano supondrá un Corredor Verde dotado de iluminación, mobiliario, arbolado, vegetación, ciclovías y sendas peatonales.
La implantación del Tranvía cambiara la fisonomía del Área, ya que su recorrido se desarrollara sobre una plataforma verde de césped. El sistema aportara a la Ciudad una superficie verde aproximada de 9 hectáreas, en una longitud de 15,5 km lineales que también serán destinadas al arbolado. A razón de un árbol cada cuatro metros, representara 390 nuevos ejemplares para la Ciudad.

3º) Los Parque Lineales
Los Parques Lineales son la operación que articula y unifica los componentes de Disuasión y Transporte alternativo, en una misma lógica de funcionamiento y continuidad complementadas dentro del sistema de los Corredores Verdes.
Los mismos surgen de la interpretación del potencial que tienen los vacíos urbanos que la Ciudad cuenta como superficie intervenible (9 de Julio, playones Puerto Madero, bajo Autopistas, Playones Ferroviarios en barracas y la Boca), y las infraestructuras existentes deterioradas o en un bajo grado de utilización (los trazados ferroviarios existentes).
Los Corredores representaran un itinerario cultural, al vincular y adaptarse a las lógicas de las grandes Plazas, Parques y Centros Históricos de la Ciudad (Plaza San Martín, Plaza de Mayo, Plaza Constitución, Parque Cívico, Parque Lineal del Sur, Barracas, La Boca y Parque Lezama).
Los Corredores representarán una intervención que integrara el espacio verde público con las siguientes infraestructuras necesarias para descongestionar el Área:
_Parque Lineal.
_Iluminación-Mobiliario.
_Senda peatonal.
_Ciclovías.
_Sistema integral de estacionamiento y alquiler de bicicletas.
_Tranvía.
_Centros de Trasbordo Urbano (Estacionamientos Disuasión, Estaciones Tranvía).
_Programas públicos integrados a las estaciones. Red de itinerarios.

Playones ferroviarios de Puerto Madero
Proponemos rescatar los playones ferroviarios de Puerto Madero como uno de los Corredores Verdes que permitirá descongestionar el Área absorbiendo parte del volumen de los autos que ingresan, aportando a la vez espacio público y superficie verde efectiva para la vida cívica. La intervención sobre este sector permitirá incorporar el completamiento de la postergada Autopista Ribereña (a nivel subterráneo), capaz de canalizar el tráfico de cargas pesadas hacia el puerto.
El Corredor actuara como una superficie de marco sobre al Área Central, buscando generar un vínculo entre esta y Puerto Madero, a partir de la continuidad norte-sur y la regulación de los cruces en el sentido este-oeste. El Tranvía existente se extenderá hacia La Boca y Retiro, a la vez de unirse al tramo 9 de Julio (por Santa Fe al norte y Av. Garay al sur) para de esta manera cocer el circuito alrededor del microcentro.

9 de Julio
En relación a sus proporciones, la 9 de Julio bien podría ser considerada también como un gran vacío urbano de potenciales posibilidades a explotar.
Proponemos apropiarnos del bulevar de la calle Pellegrini, nivelando aceras con calzadas, para hacer de este un nuevo Corredor Verde que enmarcara el Área Central, interactuando con el Corredor del Playón Puerto Madero.
Esta nueva avenida-parque se consolidara como uno de los ejes estructuradotes de la trama urbana del Área Central, conteniendo el Tranvía, las infraestructuras y los programas que le permitirán efectivizar un espacio verde publico hasta ahora aislado por la velocidad de su transito. Para rescatar finalmente este espacio y darle un carácter de continuidad, proponemos incorporarlo al sistema de priorizacion peatonal del Área central, como un marco de cierre y contención de las islas de 8 x 4 cuadras.
Los mismos funcionaran como carriles exclusivos de transporte público y servicios, en relación con los Centros de Trasbordo ubicados sobre el bulevar.

4º) Modificaciones Normativas Experimentales
Previo a la peatonalización, resta aun realizar las Experimencias Normativas necesarias para medir el impacto que generara las modificaciones a las normas que regulan en la actualidad el funcionamiento del Área Central. La recanalización de los flujos del tránsito y sus restricciones, generarán impactos que deben ser evaluados antes de empezar cualquier intervención definitiva. Es de vital importancia moverse en un marco teórico de pruebas, ensayos y modificaciones que permitan evaluar la respuesta del tráfico. Estas experiencias definirán la viabilidad final de las futuras peatonales.
A los fines de que estas Experiencias puedan desarrollarse en paralelo a la ejecución física de la obra, proponemos una sectorización relacionada con el Damero Colonial de 8 por 4 cuadras, las cuales se podrán interpretar como islas peatonales independientes contenidas por las Avenidas que las circunvalan, en donde se podrá canalizar el tráfico automotor.
La interpretación de este total de seis islas dentro del Área Central (Santa Fe-Córdoba, Córdoba-Corrientes, Corrientes-Av. de Mayo, Av. de Mayo-Belgrano, Belgrano-Independencia, Independencia-San Juan), nos permitirá una etapabilidad que agilizara la ejecución de la intervención, al construir sobre su contorno a la vez de experimentar sobre su interior. Estas experiencias definirán la viabilidad final de las futuras peatonales.

5º Prioridad Peatón

La Calle
Finalmente hemos llegado a nuestro objetivo. La peatonalizacion del Área Central será efectiva si se interpreta como el cierre de una operación integral de escala Metropolitana.
Solo una vez solucionados los problemas de congestión y contaminación, de transporte y movilidades internas, de un espacio público estructurador de itinerarios culturales que potencien el valor del sector, solo una vez solucionados los problemas propios de un Área Central Metropolitana podremos circular peatonalmente por sus calles en un ambiente saludable y efectivo.

Calles niveladas exclusivas para el transporte público automotor
La priorización peatonal estará representada también por la amortiguación de la velocidad de los vehículos. La misma se muestra cada vez con mayor nitidez como un factor disuasorio de la habitabilidad. El dominio del espacio público por parte de los vehículos a motor se ejerce a través del número, pero también de la velocidad.
La reducción general en la velocidad de circulación a 30 km/h y la nivelación entre calzadas y aceras para las vías de Transporte Publico automotor buscara permitirle al peatón recuperar la sensación de habitabilidad de las calles céntricas. El arbolado representara siempre una pantalla de amortiguación que contribuirá a la disminución del ruido y la contaminación. Funcionaran como pantallas de regulación térmica a la vez de aportar un clima de protección y contención.

Peatonales con Corredores Logísticos (solo vehículos con permiso)
A los fines de agilizar posibles eventualidades en un área característicamente financiera y corporativa (servicio de couriers, caudales, etc.) se permitirá el ingreso de transporte especializado en las vías perpendiculares a las avenidas. Mediante un sistema de bolardos móviles, estas vías de prioridad peatonal podrán ser utilizadas por automotores con la debida acreditación.
Los bolardos se ubicarán sobre las avenidas que determinan el Damero Colonial 8×4, calificando su funcionamiento a modo de islas.

Peatonal exclusiva (con acceso vehicular entre las 22 hs. y las 9 hs.)
Estas vías de exclusividad buscaran organizar la circulación peatonal a los fines de optimizar el desplazamiento sobre ellas. Intercalados por un Sistema de Contención Lineal de Equipamiento y Arbolado Urbano, se desarrollaran sendas exclusivas para distintos tipos de velocidades peatonales. Las mismas convivirán en relación con ciclovías y una acera central nivelada para el cruce de automóviles fuera del horario de restricción.
El arbolado de estas calles será denso, buscando aportarle calidad a la experiencia de vivir este espacio. Las copas de los árboles se superpondrán generando una continuidad de sombra para atenuar las temperaturas del verano, mientras que en el invierno el sol se filtrara entre sus ramas ya despojadas de follaje.

Avenidas. Pieza de ensanche. Carriles exclusivos
Los ensanchamientos de las aceras en avenidas (Corrientes, Diagonal Norte), se interpretaron históricamente como un mero aumento en la capacidad circulatoria del peatón, sin contemplar la posibilidad de generar mejoras en el tránsito.
La intervención propone una Pieza de ensanche para Avenidas, a través de un sistema de absorción vehicular y peatonal. Una pieza capaz de desvirtuar el límite característico entre el auto y el peatón. Una pieza capaz agilizar el transito y reunir a la vez, lo necesario para generar un espacio publico de calidad.
Esta pieza contemplará ensanches específicos para la recreación representados a través de islas que contendrán arbolado, mobiliario, alumbrado y sector bicicletas. Lo necesario como para interpretarse a las mismas como pequeñas micro-plazas urbanas. A la vez estarán contenidas por sectores para estacionamiento ocasional y de espera, estacionamientos para la carga y descarga, paradas regularizadas de taxis y colectivos.
Lo necesario como para que esta pieza de ensanche genere vida cívica en el espacio publico, a la vez de absorber parte del transito aumentando su flujo y normal desenvolvimiento.

El Norte y el Sur
Los Corredores permitirán una vinculación directa entre el Área Central (Centro Financiero-Corporativo) y el Sur (Futuro Centro Administrativo del gobierno). Complementado a la lógica de un Parque Lineal, trascenderá su función de transporte para convertirse en el actor de la restructuración social de un sector urbano periférico degradado, fomentando la relación ciudadana y construyendo un espacio de relación, integración y comunicación. El Corredor Verde se convertirá en el eje vertebrador de distintas operaciones en cadena, como programas públicos que articularan la vida cívica de zonas hasta ahora desvalorizadas.
Anticipándose a la mudanza de las funciones administrativas del Gobierno de la Ciudad a Barracas (en lo que sería un futuro centro de Administración Público y Polo Tecnológico), el Corredor buscara generar un nexo de infraestructuras y flujos de transporte que esta Área necesitara establecer con el Centro de Administración Financiera y Corporativa (microcentro). La descentralización de las áreas especializadas debe ser prevenida con transporte público, para evitar que la congestión se expanda a toda la urbe con la saturación de las avenidas.

El Centro y el Puerto
La distribución de la peatonalidad favorecerá el desplazamiento este-oeste en el Área Central, considerando la necesidad de lograr una interacción más dinámica con Puerto Madero y Catalinas.
La interpretación de la 9 de Julio (bulevar sobre calle Pellegrini) y el Playón Puerto Madero como piezas de cierre del sistema peatonal, permitirá incorporar a la intervención un sector poco claro de la ciudad, como son las vías de transito pesado constituido por la barrera Alem-Madero.
Lo que hasta hoy fueron tres áreas fraccionadas por dos vías de alta velocidad, pasaran a ser áreas articuladas por dos Corredores Verdes.

Conclusiones
Consideramos que los déficits teórico-estadísticos no reflejan totalmente la realidad existente, ya que hay factores propios de cada situación urbana que relativizan estos valores. Es por eso que buscamos no fundamentarnos en indicadores globales de medición, entendiendo que los problemas a tratar en el Área están determinados por el contexto particular en el cual se basa nuestra intervención.
«La concreción de este conjunto de iniciativas permitirá el reordenamiento de la demanda y a su vez aportará a la redistribución de los flujos vehiculares y peatonales en el área, además de involucrar mejoras sustantivas en la movilidad de toda la población metropolitana».