23.4.2014

Movilidad urbana sostenible, del dicho al hecho

La movilidad urbana comporta uno de los temas centrales sobre los que definir estrategias urgentes y acciones inmediatas para materializar una transformación efectiva, sin embargo tal efectividad es una meta de trayecto peliagudo, de intereses que se supeditan y de coordinación angulosa donde convergen factores económicos, políticos, sociales y ambientales; por otro lado el problema del tráfico se ha dimensionado en la medida de la ausencia de políticas de planificación, lo que radica, como se ha hecho referencia en un anterior artículo, en la forma de producción del espacio 1, precepto enmarcado en el sistema económico y social.

Movilidad urbana sostenible, del dicho al hecho

La industrialización y posteriormente la globalización de los mercados y del espacio han conseguido transformar de forma anárquica el entorno urbano; el modelo de vida en concomitancia con los modelos de producción del espacio devinieron en la explotación del núcleo urbano en las periferias urbanas, la dilatación de las distancias y el aumento de los desplazamientos diarios, con un gran impacto en la calidad de vida y el medio ambiente. Por otro lado el costo que deriva del uso intensivo de los medios de transporte supone otro rubro sobre el impacto de la movilidad, el combustible necesario para que todo el sistema fluya tiene repercusión en el costo de todos los servicios y bienes asociados.

Los orígenes del problema de tráfico moderno están enraizados en la propia naturaleza de la industrialización en una sociedad abierta”.2

Desde las últimas cuatro décadas del siglo XX, cuando empezó a hacerse evidente el impacto negativo del tráfico en las ciudades, las investigaciones desarrolladas han acumulado un bagaje de teorías que han sostenido en gran parte la conciencia contemporánea de técnicos y planificadores sobre un necesario cambio en el tema del tráfico en las ciudades, trabajos que han sido el pilar de toda la documentación elaborada en los últimos veinte años en el escenario norteamericano y europeo que hoy se ven manifiestas en algunas ciudades. Algunos de los clásicos teóricos referentes del siglo pasado se mantienen vigentes, destacan Buchanan y su olvidado pero muy oportuno retomar Tráfico en las ciudades, la teoría de Mitchell y Raskin sobre los usos del suelo y su incidencia en el tráfico urbano expuesta en Urban Traffic, A Function of Land Use, y no podía faltar Mumford y su libro The highway and the city. La atemporalidad de los conceptos y de las reflexiones sobre el tema del tráfico que refieren estos autores reside en la base de una realidad urbana persistente, en tanto que refieren formas de comportamiento que no han variado en cincuenta años, esto por un lado, es un indicador del lento avance en la aplicación de instrumentos y en la capacidad de reacción, y por otro refiere un problema cuyo impacto es de proporciones amplias y de un altísimo coste, revertirlo es proporcionalmente mayor e implica una modificación casi total del patrón de flujos en el que se soportan la economía y la sociedad.

Esta persistencia acomodada en la producción del espacio tiene que ver con la forma en la que se condiciona o acostumbra la sociedad a hacer de acuerdo a lo que se ha aprendido, en este sentido el entorno y las dinámicas en torno a lo antropológico -todo el universo humano y su ámbito de aplicación, incluso el medio urbano- referirán continuamente un resultado correspondiente a cada época.

A veces, los seres humanos tienden a comprender el mundo de manera praxeomórfica: como un mundo moldeado por el saber práctico de la época, por lo que la gente puede hacer y por la manera en que suele hacerlo.3

Movilidad urbana sostenible, del dicho al hecho

Cada elemento del sistema orgánico que configura la ciudad se establece como una red que se autoregula en el sentido parsoniano; todo el sistema infraestructural, el soporte urbano, en definitiva la dimensión antropológica de la ciudad se basa en este precepto. Si el siglo pasado fue el fordismo la autoconciencia de la sociedad moderna en su fase “pesada” y “voluminosa”, o “inmóvil”, “arraigada” y “sólida”4, hoy, primera década del siglo XXI, la globalización (presente desde hace casi treinta años) plantea un estado ambiguo entre el fenómeno de la instauración de un modelo de mercado que imprime lo homogéneo en cada ámbito de producción social y urbano en tensa contradicción manifiesta en la rapidez de cambio, lo opuesto al fordismo, liviano, etéreo, sublime, móvil; en este sentido la ciudad es un sistema de operaciones sinérgicas y entrópicas de resultados multiformes poco predecibles a largo plazo. Puede sonar atrevido o precipitado intentar enlazar un concepto de esta categoría filosófica a la problemática de la movilidad urbana, sin embargo aunque existen distintos planos de la dimensión de la movilidad y el tráfico en el que los instrumentos deben ser determinados de forma mucho más técnica, la planificación y los instrumentos de aplicación en los modelos de movilidad urbana que tienen incidencia directa en el espacio público deben transformarse de forma coordinada en la línea de las dinámicas de los cambios sociales, en la medida que seamos capaces de percibirlos y asimilarlos.

En el escenario global el sistema de transporte y gran parte del colectivo mantienen una fuerte resistencia al cambio, sin embargo las políticas desarrolladas desde hace algunos años en la UE con incidencia en la movilidad urbana y con el objetivo principal de reducir las emisiones de CO2 a partir de una movilidad sostenible, han sido base para el desarrollo de documentación (Libro blanco del transporte, Libro verde de la movilidad urbana) que ha permitido elaborar planes de movilidad (PUMS/BUMP) a los que se han adheridos varias ciudades, además de iniciativas colectivas por la modificación de leyes de tráfico (ciudades 30Km) intentando aumentar la seguridad para los peatones; estos son algunos ejemplos que hacen posible una visión positivista de la postura ante la problemática y de los resultados a partir de la transformación de los elementos que determinan la movilidad urbana, los medios de transporte y el medio físico que compone el soporte urbano.

En otra línea conceptual surge la idea de un nuevo tipo de ciudad, de la que oímos hablar y referir cada vez más, ciudades de código abierto, definiéndose en el marco del espacio público con una potente manifestación de lo social sobre el medio urbano; solares acondicionados, calles y avenidas modificadas y reacondicionadas a la medida del peatón y del ciclista, la revalorización del espacio público como lugar de encuentro, determinan un fenómeno contemporáneo que surge como respuesta a la rigidez del sistema y a la caducidad de los métodos de reforma urbana. Dos ejemplos distintos pero relacionados en la forma de concebir el medio físico y las actuaciones sobre éste son por un lado el caso del Campo de Cebada en Madrid, un ejemplo paradigmático en el contexto español, y por otro las transformaciones del espacio público que ha llevado a cabo el Project for Public Spaces (PPS), estos proyectos, aunque en cada caso la gerencia y gestión de los recursos tienen fuentes distintas, hablan de la gestación de una nueva forma de producir el espacio en tanto producto de ciudadano activo; en la línea conceptual de Bauman, la fluidez de una sociedad líquida se define en la medida de la rapidez del cambio, de la transformación y la flexibilidad del medio físico.

¿La movilidad urbana con incidencia en el espacio público puede basarse en un sistema de código abierto?
Una buena parte de los elementos que integran todo el instrumental de la movilidad pueden ser objeto de reconsiderase a partir de las premisas de este concepto, está claro que la logística de la infraestructura pesada deba regirse bajo unos parámetros más rígidos y tecnicistas, pero en lo que compete al tráfico y la movilidad dentro de la ciudad es posible y de hecho es comprobable en actuaciones como la transformación de las calles de New York (NY Street Metamorphosis by DOT) y sobre el espacio público también hay ejemplos conocidos y muy referenciados de la mano del Project for Public Spaces (PPS) y el proyecto Lighter, Quicker, Cheaper (LQC), todo lo cual dibuja un mapa de posibilidades flexibles en cuanto a la potencialidad de actuar sobre el espacio reformando a partir del medio y las infraestructuras existentes simplemente modificando ciertos patrones y redefiniendo la distribución del espacio con una simple línea y el contenido espacial con materiales de bajo costo y rápido ensamblaje.

Definir el espacio peatonal y ciclista
Los proyectos empiezan como idea, se analiza el contexto in situ y sobre el papel se empieza a dibujar, generalmente es una tarea aislada, basada en la visión del proyectista y de los técnicos que participan en el desarrollo del proyecto dejando de lado el valor que tiene la realidad práctica y la dinámica de un determinado entorno. Determinar qué zona debe peatonalizarse, qué calles deben transformarse como parte del sistema de recorridos verdes dentro del núcleo urbano o definir por dónde debe ubicarse el carril bici no deben ser determinaciones aisladas e incubadas en el despacho, el estudio de los flujos determina el éxito de las actuaciones y actualmente los sistemas TIC tienen un papel protagonista en la definición de parámetros de diseño urbano, recopilación de información útil para implementar mediadas resolutivas, sin embargo la participación ciudadana y su implicación en la práctica de la transformación de su entorno tiene un valor determinante y sustancial.

El éxito de muchas transformaciones en el espacio público está relacionado con la forma en que se han coordinado los distintos ámbitos sociales y tecnológicos de acuerdo a las actividades propias de cada medio urbano; lo clave en este sentido apunta a concebir que ciudades especializadas definan parámetros de desarrollos organizados y eficientes.

Movilidad urbana sostenible, del dicho al hecho

Del dicho al hecho, un camino intrincado
En una sociedad reticente al cambio, no por convicción sino por la inercia que induce el propio sistema a la vez que necesidad sin alternativa, estructurada en base a un modelo de trasporte fundamentado en las actividades económicas que son el pilar del sistema a la vez organizado sobre la dilatada infraestructura viaria, soporte del sistema económico y social, con arraigada dependencia a los combustibles fósiles, muestran un panorama poco alentador. Más allá de las iniciativas puestas en marcha surge la incógnita ante una realidad aplastante, cambiar éste modelo implica cambiar todo el sistema social y con este la economía, las políticas de transporte, las infraestructuras, y sobre todo la fuente de energía combustible que activa esta cadena, ¿estamos preparados para este cambio?

Es probable que pensemos que hay alternativas (hay prospectos de alternativas) y que se pueden explotar otros recursos como fuente de energía combustible, sin embargo algunos no son del todo seguros y otros están en proyecto de inclusión pero no representan de momento una alternativa real a corto plazo. La movilidad urbana sostenible es un tópico embrionario, una excelente iniciativa que abrirá la puerta a nuevas posibilidades a largo plazo; el reto es superar la diatriba sobre todo el sistema que impulsa la movilidad, asumiendo que su impacto es la estela perenne de nuestro reciente pasado, adecuar toda la infraestructura asumiendo que los cambios más que físicos (derribar, reformar, reurbanizar) son sociales y culturales, en este sentido la presión que desencadene el proceso de cambio efectivo es la conciencia global de nuestro impacto en el medio ambiente que fomente un efectivo cambio en las políticas, en el sistema económico, ésto repercutiría en la manifestación de una nueva sociedad sostenible, entonces sí podremos hablar de movilidad urbana sostenible.

Notas:
Lefebvre, Henri. La producción del espacio. Madrid, Capitan Swing. 2013.
Ceccarelli, P. Grabielli, B. Rozzi. Traffico Urbano: Che fare? Padova. Marsilio Editori.1968.
Bauman, Zygmunt. Modernidad líquida. México, Fondo de cultura económica. 2000.

Fuente > http://www.laciudadviva.org/blogs/?p=22470

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