3.6.2004

Boletín Informático de la SAM – Mayo de 2004

Audiencia con el Vice Gobergador Dr. Jaliff

El día 10 de mayo se realizó la audiencia que el Señor Vice Gobernador Dr. Jaliff concedió a la Facultad de Arquitectura de la Universidad de Mendoza, al Colegio de Arquitectos y a esta Sociedad de Arquitectos. Por la primera asistió el Decano Arq. Bekerman, por el segundo su Presidente Arq. Brescia y por nuestra Sociedad su Presidente y su Vice presidente Arquitectos Fattiboni y Lemos respectivamente.
En primer término las entidades asistentes solicitaron que se agilizara la sanción de la Ley de Uso del Suelo que está en trámite en la H. Legislatura Provincial desde hacen unos quince años y que actualmente cuenta con la aprobación de la H. Cámara de Senadores y está en estudio en comisiones de la H. Cámara de Diputados. El Dr. Jaliff informó que estaba en contacto con el Presidente de la H. Cámara de Diputados Dr. Raúl Vicchi con quien en principio había acordado en realizar una audiencia pública para analizar dicho proyecto.
El Arq. Lemos le expresó que entendía que a pesar de la importancia que tiene la sanción de esta Ley la población en general no está informada a ese respecto y hasta ignora su trascendencia por consiguiente a dicha audiencia posiblemente concurrirán quienes, por algún tipo de interés sectorial o.particular, se oponen de modo que la conclusión que de ella surja no va a reflejar la opinión mayoritaria de la ploblación.
También se habló de la necesidad de contar con una legislación relacionada con la prevención sísmica y que sea de aplicación en todo el ámbito provincial es decir que no sea necesario que todas las municipalidades de la Provincia deban adherirse expresamente a cuyo efecto deberá modificarse la Ley Orgánica de Municipalidades. Se le informó que este tema lo discuten comisiones de ingenieros cun muy buen nivel de versación pero que no logran ponerse de acuerdo. Que hay que pensar que las normas de construcciones antisísmicas no pueden ser uniformes en todos los lugares desde que hay sitios más riesgosos que otros ya que dependen de su ubicación respecto a las fallas geológicas.
El Dr. Jaliff respondió que es evidente que Mendoza necesita una reglamentación en este sentido ya que es una de la zonas en las que existe un real riesgo pero que un proyecto de esa naturaleza deberá originarse en el Poder Ejecutivo ya que la H. Legislatura no cuenta con técnicos capaces de formular o preparar un proyecto. Prometió conversar del tema con el Sr. Gobernador y canalizar el proyecto a través del Ministerio de Ambiente y Obras Públicas el que sin duda recurrirá a la experiencia que tienen las Universidades del medio.
Finalmente le solicitaron al Señor Vice Gobernador que se interesara en ordenar el problema de las incumbencias de los títulos de tercer nivel y de nivel medio en relación con la construcción ya que en esta materia existen superposiciones asignándole incumbencias a títulos de nivel secundario que corresponde a profesionales de nivel universitario.
El Dr. Jaliff demostró tener interés en resolver este problema aunque considera que el mismo debe canalizarse a través del área de la educación del Poder Ejecutivo, por lo que transmitirá nuestra inquietud a dicha área.

Acceso Este a la ciudad de Mendoza
Por DANTE CARLOS CIVELLI
INGENIERO EN VÍAS DE COMUNICACIÓN

A fines de 1996 se hizo pública la intención de un ex-Intendente de Guaymallén para solicitar a los legisladores nacionales por Mendoza su mediación ante la Dirección Nacional de Vialidad, con el propósito que el citado organismo vial transfiriera a su comuna el tramo de la Avenida de Acceso Este comprendido entre el Puente de Hierro y la Ruta Provincial N° 1 (Avenida Costanera ), intención ratificada por posteriores gestiones con el propósito de poder habilitar los cruces transversales a nivel (hoy interrumpidos) y proceder a su semaforización.
En aquella oportunidad el Centro de Ingenieros de Mendoza en una nota propia, formalizó una severa crítica a esa iniciativa a la que calificó de «desafortunada propuesta municipal».
El día 13-10-1997 en un matutino local fue publicada una nota de mi autoría bajo el título Accesos a la Ciudad de Mendoza en la que además de reseñar y señalar las graves deficiencias técnicas y funcionales que exhiben todos los accesos a nuestra ciudad capital, reclamaba acerca de la impostergable necesidad de eliminar definitivamente la totalidad los cruces a nivel en el Acceso Este, elevando a tal efecto las calzadas principales entre el Puente de Hierro y la Avenida Costanera con el propósito de posibilitar así una cómoda y segura circulación N-S y S-N a nivel, tanto para automovilistas como para peatones, remarcando el inexcusable compromiso institucional que le cabe a la Dirección Nacional de Vialidad con relación al dominio y mantenimiento de los principales accesos a la ciudad de Mendoza (Este, Sur y Norte), especialmente en lo que hace a la vinculación del primero de ellos con la Avenida Costanera frente a la Terminal de Omnibus.
El 4 de setiembre de 1999 en un matutino local reiteré con distintos argumentos mis críticas a nuevos anuncios del mismo tipo, esta vez de parte del gobierno provincial con relación a la forma con la que se intentaba dar solución a los problemas que planteaban los accesos a la ciudad, cuando algunos funcionarios y políticos formulaban propuestas totalmente reñidas con la ingeniería vial, a la que antes se había sumado la Legislatura Provincial sancionando una ley absurda y retrógrada en su contenido, declarando todos los accesos a la ciudad como «avenidas urbanas con el declarado propósito de bloquear la aplicación del sistema de financiamiento de obras mediante el cobro de peaje», ley que fue vetada el 20-V-1999
por el ex gobernador Lafalla. De aquella manera se vulneraban groseramente aspectos liminares que dieron origen a la creación de la Dirección Nacional de Vialidad en el inicio de la década de los años 30.
Si la ignorancia que exhiben en la materia funcionarios, políticos y legisladores fuera útil para alentarlos en la búsqueda de información sobre los mecanismos de funcionamiento de los parámetros fundamentales que presionan sobre el tránsito, comprenderían por qué en un acceso de circulación rápida a una ciudad no son de aplicación medidas como las que se han proyectado instalar sobre el Acceso Este.
En efecto, existe una íntima relación física y funcional entre la intensidad del tránsito, la composición del flujo vehicular circulatorio y la velocidad de los vehículos que transitan.
En el caso de la intensidad de circulación, si la vía por la que se transita presenta una restricción temporaria ( presencia de un semáforo ), queda condicionada la demanda de capacidad para transitar y puede llegarse en algunos casos a no satisfacer la misma. Hay por otra parte un factor que incide definitivamente sobre aquel parámetro y es el tiempo en que se mide la perturbación . Los períodos cortos de perturbación ( ondas verde y roja del semáforo ) suelen ser los que producen mayores alteraciones circulatorias más allá del transitorio ordenamiento que se pueda alcanzar con esos estados.
Por su parte la composición del flujo circulatorio es heterogénea. De conformidad con los puntos que vincula una vía de acceso pueden transitar por ella vehículos pesados, automóviles, utilitarios de diversos tipos, motos etc., cada uno de ellos con modalidades circulatorias propias.
En cuanto a la velocidad, es la variable más compleja del tránsito. Es una magnitud que depende de las características del trazado de la vía, de la composición del tráfico, de la intensidad del mismo, de la modalidad de conducir, de las interferencias que se producen en la circulación, de los cruces transversales si los hay, de la hora del día en que se transita etc.
En un análisis más detenido existen otras relaciones fundamentales que deben ser consideradas, tales como:
a) La densidad vehicular ( número de vehículos contabilizados en un tramo dado ) que tiene un valor casi instantáneo y como tal se altera súbitamente. Cuando la relación velocidad-densidad alcanza su punto crítico, la velocidad disminuye y la densidad aumenta progresivamente.
b) Otra relación importante se da entre la intensidad del flujo vehicular y la densidad de la circulación.
Cuando se establece un tiempo mínimo entre la separación de vehículos el que se corresponde con la densidad crítica, un aumento de la densidad sólo se alcanza reduciendo rápidamente la velocidad con lo cual declina la intensidad vehicular ( efecto de la luz roja del semáforo ). En la medida que siguen llegando al lugar más vehículos de los que salen, se origina una «onda de congestión» que empieza a crecer en sentido contrario al de la marcha de los vehículos.
c) Finalmente la velocidad y la intensidad vehicular guardan entre ellas una íntima relación. Todo aumento en la intensidad del tránsito, provoca naturalmente una reducción en la velocidad media de circulación como medida instintiva de autoprotección de los conductores, hasta llegar a un punto de «densidad crítica» que se corresponde con la máxima densidad vehicular a partir de la cual decrecen rápidamente la velocidad y la intensidad.
Todos estos parámetros sin excepción sufren alteraciones severas especialmente durante las horas-punta ante la presencia de ordenadores lumínicos ( semáforos ).
Esta ajustada síntesis pone en evidencia que avanzar con propuestas de semaforización en los accesos, en este caso el Este, sin analizar detenidamente y medir las consecuencias que de ellas pueden derivar en el futuro, van a terminar definitivamente con la posibilidad de jerarquizar, ordenar y administrar con solvencia los flujos circulatorios que concurren en el nudo vial más conflictivo de la ciudad de Mendoza cual es la intersección de la Avenida Costanera con dicho Acceso.
El día 25-10-2002 en una nota relacionada con este último, un «equipo técnico» de un tradicional partido político de Mendoza propuso «recuperar la trama urbana de la zona a través de la rehabilitación de los cruces interrumpidos por la Dirección Nacional de Vialidad».
En ella se señalaba que «los graves problemas de tránsito que se presentan en Guaymallén por la interrupción del sistema vial urbano ocasionados por la eliminación actual de los cruces a nivel y las largas colas de espera al llegar a la Avenida Costanera impactan severamente a los peatones y a los conductores». La nota concluía muy rápidamente sin ningún fundamento expresando que «el diagnóstico indica claramente como causal de las retenciones la diferencia de velocidades entre el acceso propiamente dicho y el ingreso a José Vicente Zapata» .
Con tal argumento, el ‘equipo técnico’ apuntaba que la solución del problema consistía en abrir todos los cruces transversales a nivel y semaforizarlos. Se le ofrecía «en bandeja» a la Dirección Nacional de Vialidad la posibilidad de desprenderse definitivamente del acceso a Mendoza que más le quema mediante una inversión que en definitiva va a solucionar muy poco, quedando latente la posibilidad de más pérdida de vidas humanas en el futuro.
Si se tiene en cuenta que alrededor del 90 % del flujo circulatorio diario que lo transita lo hace aproximadamente entre las 8 hs. y las 22 hs de cada día hábil, los 35.000 vehículos aproximadamente que en ese lapso ingresan en el último tramo del Acceso y convergen sobre la Avenida Costanera, disponen dentro del citado horario de 840 minutos para transitarlo.
Si se habilitan los cruces a nivel como se pretende y se colocan semáforos en ellos para una onda verde normalizada de 60 km/hora como proponía el mismo equipo técnico, admitiendo una separación media de 500 m. entre rotondas, una tanda vehicular con onda verde tardaría 30 segundos en avanzar desde una rotonda a la siguiente, lo que significaría que si el ciclo semafórico completo fuera de 50 segundos en números redondos como mínimo, el tiempo de onda roja para los cruces transversales sería de unos 20 segundos por ciclo, con lo cual los 840 minutos que disponen actualmente los vehículos dentro del mismo horario para transitarlo, se verían reducidos en onda verde para algunos puntos de ese mismo tramo al 60 % o sea a 505 minutos en los que en el futuro debería movilizarse el mismo número de vehículos que hoy lo transitan disponiendo de 840 minutos.
Dado que los flujos que llegan libremente al tramo no avanzan en tandas sino que lo hacen en forma casi continua, la onda roja que en algún momento tendría que habilitar necesariamente los cruces transversales, produciría la interrupción del flujo que llega por lo menos en el ingreso al tramo en la rotonda de calle Urquiza y posteriormente después de trasponer la Avenida Costanera. Con esto lo único que se conseguiría sería trasladar los puntos de congestión vehicular, se elevaría considerablemente la densidad o sea la cantidad de vehículos contabilizados en un tramo, declinaría la intensidad y se podría llegar a alcanzar la «densidad crítica» posibilitando así que se produjera el crecimiento de la «onda de congestión» que se pretende eliminar.
Como conclusión, estimo que la propuesta hecha por funcionarios y técnicos de nuestra provincia sobre el Acceso Este, es la más adecuada para provocar exactamente el efecto contrario al que se supone alcanzar mediante la semaforización del sector.

Versiones cruzadas sobre una obra en la Panamericana
Por GABRIELA MALIZIA
DIARIO UNO

Vialidad y una empresa no se ponen de acuerdo sobre un «derivador» construido para ingresar a un barrio. La queja de un conductor que la semana pasada casi sufre un accidente al toparse de frente con una construcción ubicada en el medio de la Ruta Provincial 82 (Panamericana) a la altura de la cancha de Chacras de Coria generó en estos días una polémica que repercutió en el ámbito público. El problema se suscitó debido a que los propietarios del country Laderas, el barrio para el cual se construyó este acceso de entrada, afirman que dicha obra fue realizada bajo supervisión de la Dirección Provincial de Vialidad, mientras que el subadministrador de esa repartición, Juan Anto-nio Sánchez Franks, aseguró a este diario que el inicio de ejecución nunca estuvo autorizado por el departamento de Estudio de Proyectos de la DPV. El problema se concentra en torno a un derivador en forma de T que tiene un cordón de cinco centímetros de alto construido en el corazón de la ruta para facilitar el acceso vehicular a este barrio privado, cuyos terrenos son propiedad de un grupo de inversores entre los cuales se cuentan los dueños de una conocida casa de cambios. Por ese lugar circulan diariamente cientos de autos a alta velocidad, y por las noches, ese tramo recibe todo el tráfico vehicular que moviliza la zona de los boliches.
Vialidad tenía conocimiento de Laderas desde el año 2000, cuando ingresó a esa repartición el expediente Nº 3270-1-2000 con el que los propietarios comenzaron a tramitar un permiso de línea vial, que indica a cuántos metros de la calzada debe comenzar la línea de edificación y a cuántos la línea de cierre del barrio. El proyecto de acceso al loteo se habría presentado, empero, recién a fines del año pasado, y se habría ejecutado en las últimas semanas «sin aprobación de la DPV», según indicó el subadministrador Sánchez Franks con el expediente en la mano.
En noviembre la tramitación de la obra habría quedado frenada debido a que la jefatura de Estudio de Proyectos de la DPV le remitió a la firma una serie de observaciones «nueve en total» con las que deberían cumplir antes de la aprobación: una está ligada al ensanche de calzada que según consta en el expediente «debe tener una estructura idéntica a la calzada actual», cosa que no se respetó. La otra es que la firma debía informar a la DPV, antes de comenzar cualquier trabajo. Esto no ocurrió.
«El inicio de obra no fue notificado», aseveró el funcionario. Ayer, el representante de los propietarios del barrio privado Laderas, Luis Jalaf, se presentó ante este diario con la documentación que tenía en su poder y afirmó que la obra no sólo tiene el plano aprobado por la misma DPV, sino que los trabajos que se realizaron en un mes fueron supervisados en todo momento por personal de la zona Norte de Vialidad Provincial. «Además, jamás fuimos notificados de ninguna observación que modificara el proyecto», puntualizó al ser consultado sobre este tema.
Jalaf advirtió a su vez que el acceso al loteo «respeta las normas internacionales para este tipo de construcciones» y afirmó que el cordón pintado de amarillo refractario que da forma a los dos semitriángulos ubicados en el centro de la ruta «no puede provocar ningún accidente. Yo mismo lo probé, pasando por encima varias veces con mi coche». Por el momento las obras del derivador están frenadas, y la DPV analizará esta semana qué hacer con lo construido. «Veremos si tienen que repararlo y adecuarlo a las observaciones que hacen los arquitectos, o si es necesario quitarlo», evaluó el subadministrador.

Proyectan acortar 29 kilómetros la ruta a Potrerillos
Por FERNANDO G. TOLEDO
DIARIO UNO

Capital y Vialidad acordaron un estudio para reducir de 67 a 38 kilómetros la distancia al embalse.
Reducir de 67 a 38 kilómetros la distancia entre la ciudad y Potrerillos y convertir los Portones del parque General San Martín en la entrada a Capital es lo que pretende el intendente Eduardo Cicchitti (UCR), y ayer dio el primer paso para conseguirlo.
La Municipalidad de Mendoza y Vialidad provincial firmaron por la mañana un convenio a través del cual equipos técnicos de ambas partes analizarán un proyecto para realizar un camino más corto, con perfil turístico, que permita llegar desde la ciudad hasta el más reciente de nuestros diques. Quienes estamparon su firma ayer fueron el propio Cicchitti y el administrador general de Vialidad, Jorge Mastrascusa. Antes de ese acto protocolar, Claudio Levrino, subsecretario de Desarrollo Económico de Capital, y Jorge Leiva, director de Desarrollo Estratégico, le explicaron a la prensa las particularidades del plan con la ayuda de proyecciones en una pantalla gigante.
Para Cicchitti, el objetivo «es integrar la ciudad con el embalse a través de un acceso que nos permita desarrollar la ciudad. Creemos que tiene que haber una traza directa hacia Mendoza, y creemos que nuestro proyecto ofrece la mejor alternativa y con menor costo», se animó adelantar el funcionario, jugándose unas cartas para que su propuesta quede mejor posicionada ante cualquier otra que esté por venir, sobre todo de otros departamentos, como Las Heras y Godoy Cruz, también interesados en el asunto.
Mastrascusa, al respecto, dijo que «el proyecto sobrepasa el interés particular de un municipio, y la mancomunión de dos instituciones para trabajar con un objetivo común es lo más importante». Tres meses demandará el estudio de este proyecto y, en caso de que resulten satisfactorias las propuestas, recién ahí empezaría a pensarse en concretar el ansiado camino.
«Para nosotros significa un desarrollo en la única parte que le queda a la ciudad para crecer», confesó Cicchitti. «Esto es prioritario y por eso a pocos meses de asumir nuestra gestión ya estamos avanzando para concretarlo. Las grandes ciudades del mundo tienden a desarrollarse hacia la altura y el piedemonte queda para desarrollo agrícola», explicó.
La ruta al dique Potrerillos que propone Ciudad tiene la intención de ser eminentemente turística, no sólo por la cualidad de los paisajes que atravesaría, sino porque resultaría un atajo considerable para los visitantes que ingresen por Chile. Las conveniencias, así, serían muchas, puesto que la traza pretende estar destinada sólo al tránsito de paseo y no al comercial, como sucede hoy con la ruta 7. Si bien la distancia que debe sortearse hoy hasta el dique es de poco más de 67 kilómetros, contra los 32,20 que ofrece el proyecto, lo más importante para los automovilistas será que en esta ruta se evitará a los camiones, que tanto frenan el tránsito.
Este último es un detalle no menor para Mirta Ticli de Cataldo, representante de la Cámara de Turismo de Mendoza y de la Asociación Turística de Potrerillos y Cacheuta. La mujer, quien estuvo presente en la firma del convenio ayer a la mañana, consideró que «esto favorecerá a todos, porque además de que el paisaje es bellísimo, será más rápido». Además, está segura de que «el desarrollo inmobiliario será importante. Lo sé porque soy empresaria inmobiliaria y habría que ver la cantidad de gente que consulta para comprar terrenos allí».

¿Urbanismo?
ACLARACIONES
POR EDGARDO GOTTFRIED

Con respecto al artículo del Ingeniero Civelli debo decir que estoy absolutamente de acuerdo con todo lo que ha expresado. Practicamente sin conocernos, en un principio, opinamos practicamente igual en cuanto a temas viales y autopistas. Junto a él, practicamente hemos sido los unicos profesionales que continuamente y repetidamente insistimos en cuanto medio de comunicacion se pudo, acerca de los temas viales. Estamos de acuerdo tambien en que muchisimos temas no han salido a la luz, debido a que los medios (diarios y demás), no les dieron la más minima importancia. Me acuerdo el caso de los accesos viales irrisorios y defectuosos del Carrefuor Mendoza en el mismo Acceso Este, envié personalmente cientos de cartas durante su construccion y ningun medio las publicó, el miedo a perder publicidad se vio diluido ya que el hipermercado hasta la fecha no ha publicitado practicamente nada en esos medios. (tiene una revista propia…)
Volviendo al Acceso Este, el cual conozco cada planta, agujero, camino, arquitectura, ya que desde que nací, viví a dos cuadras y siempre lo utilizamos para jugar de niño. Conozco tambien cada arbol que murio y que erradicaron por falta de agua y cuidados, tambien conozco…….
Para seguir aburriendo, el que escribe ha publicado hasta el cansancio innumerables artículos al respecto, como ser en Diario Los Andes (13 de setiembre de 1995, 15 de marzo de 1997, 16 de mayo de 1997, 5 de marzo de 1998, 11 de octubre de 2001, etc), en Diario UNO, (8 de enero de 1999 – etc), entrevistas en Canal 7 TV, en este boletín en Julio de 1999, Octubre 2001, Mayo 2003, Febrero 2003, etc.

Repito aquí hasta el cansancio algunos párrafos:
«Ya se ha mencionado en repetidas ocasiones que el Acceso Este debe transformarse como el sector «nuevo» de Costanera, donde el camino sube y baja sorteando todas las comunicaciones interrumpidas como: Estrada – Sarmiento; Houssay – Rosario; Azcuenaga – Avellaneda; Urquiza – Urquiza; a lo que podría agregarse 9 de Julio – Higuerita, las que deberán ser abiertas en forma de puentes (a desnivel del acceso), incidiendo de una manera mínima y respetuosa con el verde existente. Contando con la mínima semaforización posible y con una nueva conexión al centro de Guaymallén por calle Libertad (actualmente descolgada).
También deben ser diseñadas uniones eficientes entre autopistas, como el cruce de Acceso Sur y Rodríguez Peña (antes de la ultima espantosa remodelación de Vialidad) y no un diseño tan malo, que causa confusión y accidentes, como el cruce Acceso Este y Tirasso – Holmberg.
«No estamos de acuerdo con soluciones semaforizadas únicamente, como en el caso del Acceso Norte, este «plan piloto de Vialidad» ha sido un fracaso. Sugerimos que se erradique esa plantación de semáforos y se los ubique donde realmente hagan falta. La solución definitiva de los Accesos deben darse mediante cruces a diferente nivel, con la mínima semaforización posible (creemos que esto está absolutamente claro)».
Del siguiente artículo de las «payasadas viales» que hacen en carriles y autopistas, tales como accesos a barrios cerrados, al centro Palmares en Panamericana, la Salida de Barraquero en Costanera Sur (Los Andes 30 Junio de 1995), la union de Costanera y Acceso Sur y demás, repito estos conceptos:
me parece bien que los usuarios que han tenido accidentes en esos lugares realicen los juicios correspondientes a los proyectistas, municipios y directores de reparticiones responsables, a lo mejor asi reaccionan y hacen las cosas como Dios manda.
Terminando, el útimo artículo de la ruta a Potrerillos, he colocado en negrita, aspectos que me parecen muy interesantes y dantescos. El solo hecho de usar los portones del Parque San Martin como entrada a la ciudad y dividirlo con una ruta es la gansada mas grave que he escuchado en los ultimos tiempos, todavia no entiendo porque los ecologistas no han salido con banderas verdes a cortar calles como antaño lo hicieron para defender una plaza (Independencia) ¿Será porque hace frio?
¿Asi que el pedemonte es la unica zona que falta crecer en cuanto a desarrollo inmobiliario? ¿Y la cuarta degradada? ¿Y la tercera degradada? ¿Y los cientos de baldios en pleno centro?
Yo les aconsejaria a los profesionales que están construyendo en terrenos baratos, donde han aplanado montañas, tapados cauces aluvionales y rellenados con basura, en el pedemonte mendocino, que agenden los telefonos de mis amigos los abogados Butlow y Sagalovsky , ya que ultimamente se han disparado varios juicios porque las paredes se quiebran…
Yo creo que actuando de esta manera es muy dificil que salgamos adelante. Así no salimos.
(justificar lo injustificable…)

ESTUDIEMOS, PLANIFIQUEMOS Y NO USEMOS EL PARQUE «DE PASO» CON RUTAS O CAMINOS
Por ARQ. JUAN JOSE BERNARDO LEMOS
VICE PRESIDENTE DE SAM

En relación a estos articulos periodístiicos que nos anteceden y preocupan, queria comentarles a nuestros lectores que en su época se hizo el circuito Challao Cerro de la Gloria por Champagnat al Este y la calle que va más al Oeste con la idea de hacer un circuito redondo para pasear. También en aquellos años, los 60, se habló de la circunvalación cuya traza occidental no la tengo en la memoria exactamente, la sur pasaba por calle Paso en Carrodilla – Maipu, la Este por Maza y Tirasso (Maipú – Guaymallén) después desviaba a El Plumerillo y de ahí por Regalado Olguín hasta el Challao en Las Heras y de ahí a La Puntilla (ese tramo no sé bien por donde pasaba pero en Vialidad de la Provincia había un proyecto).
Además se pensaba en trasladar la estación ferroviaria, tanto cargas como pasajeros del San Martín y del Belgrano a la zona de Buena Nueva donde más o menos ambos ferrocarriles pasan cerca y esa circunvalación también pasaría por ese lugar. Los trenes que vinieran del Este (Buenos Aires) en Fray Luis Beltrán tomarían la vía existente que pasa al norte de Rodeo del Medio, Rodeo de la Cruz, Buena Nueva (terminal) y de ahí al Plumerillo y San Juan. De Buena Nueva por el puente de hierro que cruza la Av. de Acceso este entre Villa Nueva y el Barrio Santa Ana por la actual traza saldría el Transandino es decir al este de Maipú, a Carrodilla y Chacras de Coria y tambien de ahí salia el ferrocarril Belgrano por Costa de Araujo, Pie de Palo en San Juan y continúa a Cruz del Eje y Córdoba y todo el noroeste del País.
Se pensaba conservar para cargas la vía del San Martín que pasa por Beltrán, Gral. Ortega, Gutiérrez y Godoy Cruz donde terminaría ya que esa vía atendería una importante zona industrial y sobre todo bodeguera y conservaría su actual vinculación con Luján, Tunuyán y Eugenio Bustos donde termina. Se conservaba la vinculación ferroviaria de Mendoza con el sur de la Provincia por Catitas, Ñacuñan, Montecoman de donde sale a Buenos Aires a real del Padre, Alvear, San Rafael y Malargüe. De Alvear también a través del FC Sarmiento se llega a Buenos Aires por Realicó y Lincoln.
El convenio con el ferrocarril para hacer todo esto se llegó a firmar. Dió la coincidencia que el ferrocarril estaba representado por el Ing. Julio Henri que era amigo de mi padre en Buenos Aires y de un hermano que era arquitecto y que se llamaba Rodolfo, el padre de ambos era un ingeniero francés que se radicó en la Argentina por el 1900 e hizo el proyecto de canalización del Bermejo por el cual pensaban vincular por vía fluvial a través de los rios Bermejo y Paraná a Embarcación en el este de Salta con Rosario y Buenos Aires. Era gente que pensaba en cosas grandes y no en macanas. En junio del 66 los militares hicieron el golpe de estado al mando de Onganía y derogaron el convenio con el ferrocarril.
Volviendo al camino a Potrerillos a mí me parece buena idea pero ¡OJO! no hay que poner al Parque en el paso y ¡OJO! también con la Planificación de todo el entorno de ese camino.

Patrimonio: Escuela Gregorio Las Heras
Por: Arq. EDGARDO PRIORE y Arq. LUIS E. AGUILAR
Recopilación y coordinación: YÉMINA BETJANE

La Sociedad de Arquitectos de Mendoza, como integrante del Consejo Provincial del Patrimonio, a modo de conocimiento presenta el caso del Expediente Nº 21637 H. Cámara de Diputados: Escuela «Juan Gregorio Las Heras». Informe del estado actual del edificio, despues de la visita de obra del dia 23 de Marzo del corriente.
La escuela antes de la intervención Es necesario antes de comenzar el desarrollo, señalar algunos puntos que quedaron inconclusos o no muy claros, desde que esta Dirección tratara el mismo edificio, con otro número de expediente (Expte Nº E-9356-D-97).
Es así como en 1997, ésta Dirección acompañada junto con las decisiones que tomó en bloque, el Consejo Provincial del Patrimonio Cultural, de «no desafectar» al edificio de las leyes que lo protegían:
Decreto Nacional Nº 1063/82 y Decreto Provincial Nº 3511/82, de adhesión. Esta decisión, no fue acompañada por el Directorio del entonces I.P.C., que autorizó en el art. PRIMERO: la desafectación del edificio y recomendó en el art. TERCERO: el seguimiento de las acciones a la Dirección de Patrimonio Histórico-Cultural, según consta en la Resolución Nº 004, con fecha 20 de noviembre de 1997. Por supuesto que ese seguimiento, nunca se materializó.
De este episodio, se pueden obtener las siguientes conclusiones:
1º.- todo bien, sea mueble o inmueble, toda vez que sea reconocido y declarado por autoridad competente (especialistas, Consejo Provincial del Patrimonio Cultural, etc.) debe ser preservado y normado (por los Poderes, Ejecutivo y Legislativo) y en casos de riesgo para la integridad del bien, debería existir una instancia judicial específica. Esto quiere decir, que la desafectación de los bienes debería autorizarse a través del poder Legislativo, verdadero ámbito de la expresión ciudadana, y no como en el precedente, que la desafectación es definida por quien tiene más ‘poder’ dentro del ejecutivo.
2º.- definir los conceptos de ‘poder de policía’, ya que en la práctica no se cumple dado que no hay procedimientos ni normativa que determine alcances como: ‘paralización de tareas que estén ejecutándose’ ante la presunción de un daño a los bienes; ‘exigir cumplimientos de actuaciones de acuerdo a la normativa’; ‘credencial de inspector y reglamentar las inspecciones’, sobretodo en los bienes privados donde se niega el acceso.
3º.- solicitar a la DGE que se encuadre dentro de la Ley Nº 6034. Creo que algunas autoridades deberían saber, por sobretodo, que ellos son responsables de la enseñanza, no así de los edificios que la comunidad reconoce con valores patrimoniales. Los edificios pertenecen a la comunidad toda, no solamente a la comunidad educativa. Es un contrasentido cultural enseñar los valores y conceptos de tradición, y por otro lado ir modificando ‘nuestro patrimonio edificado’ a nuevas necesidades pedagógicas cuyos alcances a veces modifican las calidades o cualidades edilicias. No se niega aquí, la posibilidad de que la DGE. realice tareas de; mantenimiento, mejoras, ampliaciones, etc., sí se solicita la precaución de que, antes de los llamados a licitación, por lo menos en edificios de reconocido valor patrimonial, trabajemos interdisciplinariamente y en forma consensuada con organismos e instituciones especializados en el tema y consustanciados con las leyes de protección vigentes.

Evaluación de las actuaciones de la D.G.E.
Al día de hoy el edificio se encuentra tal como señala el informe de la DGE. a fojas 43/44, que proponía un proyecto alternativo del original (ya en licitación), que disminuía la superficie a demoler.
Creemos que es también importante a modo de evaluación de las intervenciones de la DGE, detenernos y comparar ‘las pautas o consideraciones en su informe’, con el resultado; motivo de esta visita.
1º.- dice el informe «y solamente se debería demoler una pequeña superficie del cuerpo central del edificio original que representa un 3,45 % sobre el total del edificio a conservar»
Comentario: nunca se entendió por parte de los proyectistas y autoridades de la DGE, que la escuela es ‘un todo’; aulas, galerías y patios, e incluso su entorno inmediato (proximidad de los edificios vecinos y veredas).
Con esa visión ‘del todo’, qué 3,45 % le sacaríamos a un cuadro de Fernando Fader?, ó a una carta de San Martín, firmada de puño y letra?. ¿Qué 3,45 % le sobraría a Nuestra Legislatura ó al monumento del Cerro de la Gloria, o a nuestro rostro?
Aquí el tema no es el 3,45 %. Si sobra, si está en riesgo de caerse, si no es original, si es reemplazable, etc. El tema es que al no tener la lectura completa del edificio, hemos perdido una forma o ‘tipología edilicia’ desarrollada para edificios escolares. En efecto, esta forma o tipología de escuela tenía de particular una forma en ‘E’, con sus extremos más largos que el cuerpo central, que permitía la división o unificación de patios de acuerdo a las distintas funciones o necesidades. Hemos perdido un eslabón de la cadena edilicia educativa que para ‘su’ momento histórico era la mejor regulación espacial y climática que se daba.
Guardaba relación con las viviendas donde la mayoría de las actividades domésticas eran realizadas en los patios ‘bajo parrales’ o galerías con caña y torta de barro.
Hoy, las modificaciones han condenado a las galerías, a ser un simple pasillo de circulación semicubierto.
Los patios desde las galerías son inaccesibles, por un alambrado y una diferencia de nivel de 90 (noventa), o más centímetros, y lejos de estar integradas, la construcción antigua con a la nueva, están juntadas y se molestan. Esta situación penosa, no tiene solución.
2º.- dice el informe «además en el pliego licitatorio se manifiesta que no se compromete la seguridad estructural del edificio actual»
Comentario: Esta afirmación es parcial. Debe inferirse que «no se compromete la seguridad estructural del edificio actual», en casos específicos, por ejemplo: durante un sismo, ya que las estructuras de ambos no se tocan. Sin embargo, ‘en zonas’ donde ambos edificios están próximos (por ej.: ala sur del edificio patrimonial ó, ala central del edificio patrimonial), están muy mal terminadas las uniones o canaletas de desagües, que sin duda generan y generarán con el paso del tiempo deterioro de la construcción existente, con reparaciones costosas cuando no, irreversibles.
3º.- dice el informe «la propuesta no afecta la percepción visual del edificio por parte de la comunidad del Departamento de Las Heras y la población toda» y más abajo, refiere «urbanísticamente se unifica la manzana integrando al edificio histórico de la Policía.»
Comentario: Estas dos frases podrían analizares juntas, ya que rozan temas urbanos e incluyen a la comunidad, verdadera beneficiaria o no, del uso y disfrute de los bienes que ella misma a generado.
Esta propuesta no ha sido respetuosa con sus vecinos. Ni con la Escuela Gregorio Las Heras, ni con el edificio de la Comisaría Nº16 de la Policía de la Pcia.. Basta ver que sus líneas medianeras, lejos de integrarse con las de los edificios existentes de valor patrimonial, se cortan abruptamente en una pared que, no tiene proporciones ni acabados con los conceptos del ‘arte del buen construir’ que alentaba a nuestros mayores.
En cuanto a las visuales, no solo importan las visuales cercanas o lejanas hacia el edificio, importan también, las visuales cercanas y lejanas desde el edificio. Sean estas desde sus exteriores e interiores.
Por ejemplo, por el lado del colegio, desde sus patios o desde sus galerías se tiene una mala imagen o visual, con relación al edificio antiguo.
Otro ejemplo sería la visual, que se tiene desde el edificio antiguo, por una de sus galerías ‘viendo’ una imagen cercana del edificio nuevo y antiguo, que por supuesto, no es la mejor.

Conclusión
Este análisis no intenta señalar culpables, intenta ilustrar como, con la mejor intención puede generarse una respuesta o intervención negativa para un edificio patrimonial.
El desconocimiento del tema por parte de los cuadros profesionales, la obsesión de algunos funcionarios de cumplir a rajatabla su misión, la falta de compromiso en el tema de sectores líderes de nuestra comunidad, etc., conspiran de una u otra forma contra nuestro patrimonio, el de todos, si no se trabaja en equipo y consensuadamente.
Este caso no es el único, podríamos hablar de la antigua Escuela Patricias Mendocinas; la disputa por el sector histórico de la Jefatura de Policía y la necesidad de nuevos espacios de la Escuela Normal, ambas en Capital; de la intervención similar a este caso, en la Escuela José V. Zapata en el departamento de Tunuyán, por citar casos, donde nuestro patrimonio edificado se perdió o está bajo la amenaza de transformarse y/o desaparecer por nuevos planes pedagógicos, que en general requieren otras respuestas de terreno y de edificación.
Debemos buscar los mecanismos para proteger ‘el todo’, que nos identifica y que identifica a cada bien cultural. Nadie quiere leer un libro al que le faltan hojas, así tampoco debe quedar nuestra propia historia, con hojas en blanco o faltantes.
El concepto de patrimonio con el tiempo ha ido evolucionando, pero desde su inicio, siempre se dio por sentado que ‘el patrimonio: es’. El ‘es’, nos define, no lo que ‘parece que es’. Un ejemplo claro lo tenemos en el ‘Park Hyatt’, ‘parece’ que tenemos al antiguo edificio Plaza Hotel, protegido y conservado.
Pero no es así. El Plaza Hotel es hoy una fachada, y por dentro está vacío. Vacía o vaciada su construcción y vacío o vaciado su contenido. No nos representa ni nos sentimos representados en él. Sólo nos queda le visión o visual, como una postal tridimensional, de lo que fue nuestro Hotel Plaza.
Esta escuela no está muy lejos de llegar a esa situación si no tomamos decisiones que alienten la conservación de lo que queda, sin importar los porcentajes. El deterioro natural o forzado, es irreversible y avanza si no es contenido. Luego no se justificará rehacer construcciones donde se ha perdido la técnica y los maestros para repetirlas, además de generar un gasto oneroso.

RECOMENDACIÓN
Alentamos esta propuesta de declaratoria. Porque es una toma de conciencia de la comunidad, pero aún con esto, si en su valoración (en este caso, declaratoria para poner en Valor y Uso al edificio), no están insertos en su articulados, los recursos o modelos de gestión para recuperarla, todo será en vano.

Informe de su estado actual
El día 23 del mes en curso, realizamos una inspección ocular a la Escuela Dr. Gregorio Las Heras, a fin de verificar el estado general del edificio, el estado actual de su construcción y los cambios o modificaciones que se han llevado a cabo.
Partiendo de la planta del proyecto original del edificio, los cambios en la misma (si bien son pocos), han sido importantes.
Originalmente estaba concebida en forma de «E» con dos grandes patios, agradables y proporcionadas galerías a escala humana. Las aulas y oficinas se direccionaban hacia el Este, permitiendo ventilación e iluminación fruto del buen diseño original. Actualmente por la mutilación, el brazo central de esa «E» no existe.
Sólo permanece el faldón del alero como jirón sin resolver (expuesto a las inclemencias del tiempo), insertando en su lugar el nuevo edificio sin prever las terminaciones del antiguo. Esto ocasiona que tanto techos, cielorrasos, hierros de estructura, etc. vayan diariamente deteriorándose, sin que esto pueda ser a futuro irreversible si no se interviene de manera urgente.
El avance del nuevo edificio, en el ala Sur (en el costado sur), por la nueva e imponente galería (de dos niveles), vuelve a jerarquizarse sobre el antiguo edificio negando la gracia y ritmos de la antigua vista, sin permitir la ventilación cruzada e iluminación en casi toda su extensión, siendo un nudo o encuentro no bien resuelto. Esto sucede por la falta de criterio patrimonialista en la resolución arquitectónica del nuevo proyecto, respecto al desafío de rescate del antiguo edificio, lo cual a simple vista denota no haber sido
contemplado.
La lectura original del antiguo edificio era la galería con sus agradables columnas y cielorrasos de chapa estampada, con patios al mismo nivel y suaves escalinatas que conectaban los distintos espacios abiertos.
Actualmente un escalón de 97 cm. de altura y una reja de 2 mts. de alto (verdaderas barreras arquitec-tónicas), no permiten el acceso hacia ninguno de los dos lados cortando la relación armónica de éstos, desvirtuando así, la idea original.
En su interior el antiguo edificio (ocupado por áreas de Cultura de la Municipalidad de Las Heras), sigue teniendo un intenso y meritorio uso, con actividades diversas como ser: talleres de varias disciplinas, biblioteca, sala de exposición, depósito, etc.
Su fachada cuenta con un importante ritmo de módulos con aventanamientos y jerarquización del acceso a través de una escalinata de mármol. A ésta le falta uno de los escalones en mármol, siendo suplantado por uno de hormigón.
En su acceso se denotan las imponentes molduras y remates que lo enmarcan (parte de una de ellas se ha desprendido), por lo que se sugiere refaccionarla a su estado original guardando los detalles necesarios.
Se observó a personal municipal reparando y preparando distintos muros para la aplicación de una nueva pintura.
En su interior también se notan varias capas de pintura. Por lo que se aconseja un cateo para llegar a los colores originales.
Hemos notado variadas pigmentaciones que comienzan en un amarillo, siguen por un gris perla, pasan a un celeste y por último un blanco que sería el original. El zócalo es de un color crema y desde éste hasta la altura de 1.40 mts. un amarillo tostado. Luego una fuerte línea de 1.5 cm de color marrón oscuro y remata con un blanco cremoso hasta llegar a la altura del cielorraso.
También se han sustituido los antiguos conductos de desagües pluviales por caños de PVC en un 80%.
Este trabajo no es prolijo y requeriría un esfuerzo para llevar los desagües a su situación original.
Respecto a la carpintería, en muchos casos ha sido retirada y faltan herrajes originales, según el municipio serán colocados nuevamente.
En el caso de pisos y zócalos (de color blanco de 15 x 30 cm), tienen el desgaste propio del paso de los años, pero en general presentan un buen estado. Las baldosas de 30 x 30 cm. de color negro y blanco están enmarcas con una guarda de color negro de 30 cm x 7.5 cm., y también están completas y en buen estado de conservación, pero en las áreas que rozan o colindan con el nuevo edificio, se han descuidado los reemplazos de baldosas, del mismo tono, textura y color. Esta resolución de parches de hormigón afean
el edificio de manera notable, por lo que recomendamos que ésta sea una de las primeras tareas en la recuperación del edificio.
En las redes e instalaciones eléctricas y de gas, se observó la falta mantenimiento y resolución. La misma deberá seguir un proyecto con criterio patrimonial, evitando continuar deteriorando el edificio con sujeciones, perforaciones etc.
Otros elementos a tener en consideración y que requieren urgente intervención es el retiro de escombros, los que aportan humedad ascendente a los muros, creando a futuro, problemas en los mismos y en la estructura.
En esta inspección apreciamos como se mantiene la esencia y el carácter de «escuela» tal como fue creada, sintiéndose en ella vivo los recuerdos, negándose a caer por el paso del tiempo y la falta de respetuoso criterio, en el olvido. De ello se desprende que no es conveniente la intervención parcial en un edificio, ni en estas instancias, sino que lo que se debería tener es un proyecto integrador de conservación y recuperación, de manera que lo nuevo no avasalle.

Implementarán un plan integral contra ventas ambulantes
Por SEBASTIÁN MANITTA smanitta@losandes.com.ar
LOS ANDES ON LINE

Capital. La venta ambulante parece tener los días contados en la ciudad de Mendoza. Organismos privados y estatales se pusieron de acuerdo para combatir el comercio ilegal. Controles exhaustivos, puestos fijos, querellas penales y campañas publicitarias serán algunas de las herramientas que se utilizarán para frenar el mercado negro.
Ayer por la mañana se firmó un acuerdo entre 11 instituciones (a las que se sumará la AFIP y la Policía Federal), para no dejar cabos sueltos en la lucha por desterrar a los vendedores ambulantes.
Un sector de los vendedores dice que no piensa dejar su modo de vida ya que, afirman, no perjudican a nadie. El intendente municipal, Eduardo Cichitti, dijo que a pesar de las amenazas recibidas no piensa retroceder, aún cuando existan protestas. «No nos movemos en base a la reacción de ellos», sentenció el jefe comunal, y dijo tener respuesta para unos 130 vendedores (ver aparte).

Los involucrados
Hasta ayer, todos los esfuerzos por controlar la venta ambulante fueron individuales y bastante infruc-tuosos.
Desde el ámbito privado, los comerciantes criticaban la falta de políticas públicas que no terminaban de cerrar las distintas vías que abastecen ese mercado. Por eso este acuerdo los entusiasma y creen que puede ser una salida coherente.
Omar Jadur, director de Comercio e Inspección General de Capital explicó el objeto del acuerdo.
«Cada parte pone su granito de arena. Queremos que esto no quede en la nada y por eso habrá una Comisión Controladora que tendrá un balance periódico», explicó Jadur.

Estos son algunos de los firmantes del acuerdo:
La Policía: El Ministerio de Justicia y Seguridad aportará personal para puestos fijos en distintos puntos de la ciudad, que estarán integrados por un policía y un inspector. El subsecretario de Seguridad, Mario Campos, explicó que esto también contribuirá a la prevención del delito. En un mes se tendrá listo el cronograma con los puestos fijos y las líneas de acción.
Ministerio de Salud: Se encargará de supervisar que la venta de anteojos y otros artículos se haga en los lugares adecuados y con receta.
Rentas: Su tarea será la de fiscalizar y controlar a todas las personas que vendan mercaderías o entregan las mismas a los ambulantes para que éstos las negocien en la vía pública.
Aduana: La participación de la aduana será detener el contrabando de mercadería de países vecinos.
Vías y Medios de Transporte: Patricia Gutiérrez, directora de la entidad, se comprometió a controlar los vehículos sin habilitación que parten a distintos puntos de país, en busca de mercadería, en los denominados tours de compras.
Fiscalización y Control: La responsable del área, Mónica Nofal se comprometió a idear una campaña publicitaria para concientizar sobre la compra legal y capacitar peritos para poder reconocer si se venden marcas originales
Apdif: La empresa discográfica argentina participa de este acuerdo ya que la piratería tiene sumida a la industria en una grave crisis. El presidente de Apdif, Alberto Misurelli dijo que trabajaran en capacitación de inspectores y además querellarán a los copiadores de discos, ya que detrás de los vendedores hay grandes organizaciones.
Cecitys: El presidente de la Cámara de Comercio, Industria, Turismo y Servicios Marcelo Morales, explicó que trabajarán con los asociados para denunciar a aquellos comerciantes que «saquen los pies» del acuerdo, a la vez que serán los controladores del acuerdo.

Los vendedores, a las ferias persas
A pesar de la resistencia que ya declararon algunos de los vendedores, otros tantos ya llegaron a un acuerdo con la Comuna y tienen dos opciones para ejercer el comercio de manera legal.
Según explicó Osvaldo Oyenhart, secretario de Gobierno de la Municipalidad, hay puestos en la Feria Persa Municipal que van a ser ocupados por algunos de los vendedores. La otra propuesta (hecha por los mismos vendedores) será la creación de un nuevo local de ventas -tipo persa-, en la calle 9 de Julio, antes de Godoy Cruz, en donde pueden ubicarse unos 120 vendedores.
El intendente Eduardo Cichitti dijo a quienes residan en Capital, y vean afectada su fuente laboral, que pueden ir al 3er. piso de la comuna y encontrar respuestas en el área social.

Boletín Informático de la SAM – Mayo de 2004 II

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